与“制造业回流美国”困难重重形成鲜明的对比，中国早已提前完成了2015年提出的“中国制造2025”的绝大多数目标，当然我们更愿意保持低调。中国现在智能新能源汽车产销量全球第一。中国的高铁技术领先全球。中国造船业相继超过日本、韩国，稳坐全球第一把交椅。我们的C919飞机横空出世。我们的航空发动机也取得了重大突破。

去年澳洲一家智库发布的报告惊呼在44项关键技术和新兴技术中，中国已经在37项“惊人地领先全球”，包括国防、太空、机器人、能源、环境、生物技术和人工智能等领域。

习近平主席说过一句名言“中国经济是一片大海”，比喻中国经济的巨大规模和超级韧性等特点。中国这片大海的最大亮点就是中国制造业，它具有全球最强大、最完整的生产能力和最完善的产业链、生态链。相比之下，美国已经没有这片大海了，或者说它的海水几近干涸了，于是船只就越来越少，水手也越来越少，这就是今天的美国和中国的差距，这也是为什么我们反复地讲世界早已进入了“后美国时代”。

张仲麟：

对我们航空业来说，波音以前的地位是非常高的。它奠定了现代民航飞机的基础，引领了每一次发展的潮流，甚至可以说是我们民航人的祖师爷。但是波音过去几年里，连续给了我三次震撼。

在2019年波音737MAX发生第一次危机的时候，连续两起空难。 当时有新闻说，波音飞机的飞控只读取单一传感器的数据，并且对错误数据不加以识别，由此导致飞机错误动作，使得空难发生。有个朋友问我有没有这可能。我和一个造国产飞机的朋友，他是个航空仪表工程师，我们两人听了这事后，异口同声地说：不可能！波音怎么可能犯这么低级的错误呢！这可是波音啊！

但后续新闻证明，真是这样。正常来说的话，如果涉及到飞机的自动控制，传感器应该有三个，有异常数据就进行个“三取二”的操作，排除错误数据，但是波音它只有两个传感器。其实两个也没有问题，识别出有异常，人工排除就是了，波音过去几十年都是这样，但实际上在波音737 MAX上，它只读取了单一传感器的数据，哪怕数据错误，也被当做正确数据进行执行了，这就成为了当时两起空难的一大原因。

如果一个飞行器设计专业的学生在他的毕业设计里犯了这样的错误，那他肯定是没法毕业的。而这么低级的一个错误，波音却真的犯了。这是波音给我的第一个震撼。

在2014年，半岛电视台拍摄了一部纪录片，反映波音787工厂的混乱情况，叫做《破碎的梦想——波音787》。这部纪录片通过波音内部人员的协助，让我们见识到了波音北查尔斯顿工厂的管理有多混乱。一些工人午休期间抽大麻，抽好大麻接着造飞机；还有一些工人上个月还在街头卖热狗，这个月就已经在生产线上造飞机了；还有工人是拿着大锤把螺栓给砸进飞机而不是拧进去。

《破碎的梦想——波音787》在豆瓣电影上评分为7.3分，超过1/3观影人打出4颗星的评分。图源：截取自豆瓣电影网站

我问造飞机的那位朋友，你们生产线上招工人有什么要求？朋友说“得本科学历吧，起码也得好一点的大专”。而当我告诉他波音工厂的情况之后，他惊呆了，老半天才冒出来一句：“这波音787没摔真是个奇迹。”这是波音给我的第二次震撼。

而在今年年初发生了波音737MAX舱门空中飞出事件，也就是波音第二次危机。这个事情就更匪夷所思了，因为调查下来发现，这个舱门上总共就四个紧固螺栓，他一个都没拧上去，舱门就靠定位孔和内饰板来固定。我那朋友他听了后表示，在他们生产线上少一个螺丝都不可能，何况四个大螺栓。这就是波音给我的三次震撼。

在讨论波音为什么会变成这样时，1997年始终是一个绕不过去的点。这一年波音用140亿美元完成了对麦道公司的收购，成为了名副其实的航空霸主。麦道在被收购之前已经是濒临破产，在（上世纪）八九十年代麦道飞机的空难频发，美国人送了麦道一个绰号，叫Daily Crash，指“每日空难”。

在美国航空业的竞争当中，波音毫无疑问是胜者，而麦道是败军之将。然而让人意外的是，在收购完成了之后，麦道的管理层入主波音，执掌大权。败军之将突然就成为了胜者统帅，是不是很奇怪？以至于波音老员工们纷纷感慨，麦道是用波音的钱收购了波音。

图为美国波音公司商标往年变化，从中可侧面看出麦道公司对波音公司的影响之深。图源：网络

麦道的最后一任CEO，斯通西佛，他在1994年麦道已经陷入困境的时候拿出了麦道一半的研发资金来给股东们进行分红，得到了股东们的好评点赞，但这使得麦道的经营进一步陷入了困境。而在麦道被收购了以后，他摇身一变，变成了波音的总裁，并且随后成为了波音的CEO。

作为曾经在通用电气当过高管的人，他把韦尔奇那一套学得那叫一个炉火纯青。在他当上波音CEO之后，第一件事情就是把那些高成本、重资产、回报率低的业务全都进行剥离然后出售，同时将大量的业务进行外包。

波音的威奇塔工厂，是生产波音飞机机身的，生产好后运到西雅图进行飞机总装。然而斯通西佛将威奇塔工厂出售了，随后威奇塔工厂就变成了势必锐公司，继续给波音生产机身，只不过成了供应商的身份。

你看，卖工厂拿到了一笔钱，机身生产外包又省了一笔钱，这财务报表变好看了。但结果呢？本来有问题的话内部沟通一个电话就解决的事，现在变成了要和供应商打交道了，效率大幅下降。

到了斯通西佛的继任者麦克纳尼时，师承韦尔奇的降本增效到达了一个登峰造极的地步。

波音787的研发有65%的部分外包给了供应商，并且计划研发经费只有55亿美元，但结果呢？大量的外包反而导致项目管理一团糟，超期三年半。最终波音787的研发成本高达350亿美元，6倍于预计的费用。这降本增效一下子就成了降本增“笑”。

前面张维为老师讲到波音沉迷于股票回购这个事，我正好给大家补充一点数据。在2013年到2019年之间，波音一共进行了23次股票回购，耗资434亿美元。这个数字什么概念呢？波音787的研发成本最终是350亿美元，空客的A350研发费用折合成美元150亿。

波音这些年股票回购的钱，足够正常研发3款全新的飞机了。波音等于是把投资未来的研发经费全部用于抬高股价，来博取股东一笑。而现在波音意识到不能什么都外包了，又计划把造机身的势必锐公司给重新买回来，来整合供应链。当年是九亿美元卖出去的，现在买回来却可能要三十亿美元了。这就是新自由主义经济的“魅力”所在。  

波音和空客这对老对手，从（上世纪）九十年代开始就一直在厮杀着。空客一直试图取代波音成为世界第一，而波音则要捍卫它的霸主地位。这场霸主之争在2019年彻底地落下了帷幕，空客成为了第一，保持到现在。

但你说空客有做什么吗？它其实什么都没做，它只是在踏踏实实地打螺丝造飞机。它能成为第一，全凭友商衬托。而若干年后我们回头看这一段历史，可能也会发自内心地感谢波音，感谢它为我们的C919大飞机腾出了大量的市场空间。