【文/观察者网 柳白】

欧洲政界拉响“去中国化”警报，而欧洲企业却用真金白银加速“去中国”。

英国《金融时报》12月2日发文聚焦了这一颇具讽刺意味的反差。

文章指出，尽管欧洲政界愈发担忧对华工业依赖、抱怨巨额对华贸易逆差，但欧洲制造商为跟上中国竞争对手的节奏，正加码对华投资，尤其是在化工、汽车、机械、医药等行业，很多投资甚至是为了把中国当作出口基地，乃至研发中心。中国国内低成本、完善的供应链及政府采购对本地化的要求，使得欧洲企业越来越难在海外与中企竞争，从而加速向中国本土靠拢。

有分析人士担忧，这将进一步强化中国在全球产业链中的地位，并可能对欧洲本土就业和产业竞争力构成挤压。

文章提到，去年欧洲对华贸易逆差已达到3058亿欧元，随着法国总统马克龙即将对中国开展为期三天的访问，预计他将成为又一位对欧中贸易发出警告的领导人。然而，欧洲制造商持续不断地投资，正在进一步壮大中国本就强大的工业基础。

欧洲企业表示，中国的低成本和高效供应链让它们越来越难以与中国竞争对手抗衡，而政府采购规则也要求企业在当地布局，才能进入中国市场。

化工企业科莱恩已在中国大亚湾石化区扩大业务

“如今，在中国市场存在本土竞争的情况下，将产品引入中国市场已经没有竞争力了。”瑞士化工企业科莱恩首席执行官康拉德·凯泽（Conrad Keijzer）说。

该公司正投资1.8亿瑞士法郎（约合人民币16亿元）扩建其位于惠州市大亚湾石化区的工厂。去年德国化工巨头巴斯夫（BASF）和能源巨头壳牌（Shell）也在这一地区宣布了重大投资计划。

“总体而言，欧洲企业并未减少对中国的依赖。相反……全球企业总体上对中国的依赖正日益加深。”中国欧盟商会主席彦辞说。

该商会今年对会员企业的调查显示，约四分之一企业正在将更多生产转移到中国，即“在华本地化生产”，这一比例是将产能转移至其他国家的企业数量的两倍，在制药、机械和医疗设备行业所占比重分别为80%、46%和40%。

商会表示，中国对政府采购日益提高的本地含量要求正在刺激这一趋势，因为国际公司希望开拓本地市场。

咨询公司荣鼎集团（Rhodium Group）数据显示，自2021年以来，欧盟制造业对外直接投资（FDI）持续流入中国，去年第二季度，欧盟在华绿地投资完成额达到36亿欧元的历史新高。绿地投资是指企业通过新建工厂、设施或分支机构等方式直接进入目标国家市场，其主要形式包括独资企业和合资企业。

安徽省合肥经济技术开发区，大众汽车（安徽）有限公司智造基地。 IC Photo

文章认为，对欧洲而言，或许更令人担忧的是，许多企业将生产转移至中国，是为了把中国打造成自己的出口基地。自2022年俄乌冲突爆发以来，欧洲在能源等领域的成本飙升，中国能够成为远比欧洲成本更低的生产基地。

德国工业联合会（BDI）在华首席代表伊莉莎·赫尔哈格（Elisa Hörhager）近期在论坛活动中表示，中国扩大内需及允许人民币更加市场化升值，都将有助于减少贸易失衡，推动中欧建立更稳定的长期经济关系。

分析师称，中国计划在未来五年优先实施供给侧产业政策和补贴，这可能进一步压低本土生产成本，最终吸引更多生产环节转移至中国。

“如果一家拥有全球供应链的企业想要保持成本竞争力，就会前往能获得最具成本优势零部件的地方——而在众多行业中，这个地方就是中国。”彦辞说。

中国市场的火热，映照出了欧洲本土的失落。

文章注意到，欧洲企业正面临裁员潮，尤其是在汽车行业，德国企业在本土裁员的同时，却在中国电动汽车领域大举投资。

例如，德国汽车零部件供应商采埃孚近期宣布，到2030年将在欧洲裁员7600人，而不到一年前，该公司刚宣布在中国沈阳进行最新一轮扩张。

汽车零部件制造商舍弗勒集团曾对中国媒体表示，计划在六至七年内将其在华业务规模扩大一倍，该公司已宣布关闭部分欧洲业务，总体裁员4700人。

法国工程集团施耐德、丹麦传动系统制造商丹佛斯、风力涡轮机制造商维斯塔斯，以及包括瑞士罗氏、阿斯利康在内的制药企业，近期均宣布了在华扩张或工厂升级计划。

2025年8月11日，广东湛江，巴斯夫一体化项目进入调试阶段，即将投产。 视觉中国

除了将产能转移至中国，西方企业还在深化在华研发工作。

壳牌和施耐德拒绝对此置评。巴斯夫则表示，并未将产能从欧洲转移，而是通过在华投资参与当地预期的快速增长。丹佛斯首席执行官金·福斯（Kim Fausing）表示，公司正在推进“区域化生产”，以更贴近客户。

舍弗勒和采埃孚称，其在华扩张旨在服务区域市场，并未以牺牲欧洲就业为代价。罗氏、阿斯利康和维斯塔斯未回应置评请求。

对于欧洲企业纷纷用脚投票“去中国”，咨询公司DGA集团合伙人、前中国欧盟商会主席伍德克（Joerg Wuttke）坦言，欧洲自身也需承担部分责任。

“欧洲必须做的是，首先也是最重要的，解决自身问题，放松管制，降低能源价格，提升竞争力，提高教育水平，特别是在工程领域。”

“我们不能为此责怪中国。”伍德克说。

他表示，欧洲汽车制造商正将中国电动汽车市场当作“健身房”，以应对电动化转型。

去年4月的北京车展开幕前夕，大众首席执行官奥利弗·布鲁姆在讲话中赞叹道：“世界上没有任何一个地区的汽车产业转型能像中国这样快。这个市场已经成为我们的健身中心，我们必须更加努力、更加迅速地工作，才能跟得上。”

眼下，这家德国汽车巨头正加大力度推行“在中国，为中国” 战略，也就是说，要在华研发、生产专为中国消费者设计的产品。

也有人担忧，凭借更低的成本，中国未来可能也会成为欧洲企业向第三国市场出口的主要基地，这将进一步冲击欧洲本土汽车产业。

“汽车行业肯定会从中国向那些市场出口，而这将吞噬欧洲总部的出口份额。那么欧洲打算怎么应对？”伍德克问道。

欧盟委员会已开始采取行动，计划改善欧盟的工业环境，还打算要求中国企业必须在欧盟本地投资才能进入欧盟市场。

另有人士警告，如果欧洲企业在华工厂的产品也回流至欧洲本土市场，可能会引发政治反弹。

荣鼎咨询合伙人阿加莎·克拉茨（Agatha Kratz）担心，如果中国的政策持续对欧洲的经济增长和就业造成冲击，欧洲可能很快会出现类似美国的反应。

克拉茨的警告并非空穴来风。欧盟多国正在收紧港口、铁路、信息技术（IT）、能源等关键基础设施的投资与采购规则，重点针对来自中国等第三国的企业，以防范所谓的国家安全风险。

显然，这是针对中国等国企业的又一歧视性壁垒。

尽管欧盟部分政客忙于对华设障，但中欧务实合作却以不可阻挡的活力展现出另一番图景。

第十八届中国—欧盟投资贸易科技合作洽谈会（欧洽会）上月在成都成功举行。外交部发言人毛宁11月26日在例行记者会上答问时表示，中方愿继续同欧方加强经贸合作，也希望欧方能够坚定恪守开放承诺。

毛宁表示，中欧经济高度互补，利益深度交融，经贸合作是双方关系的“压舱石”。中欧建交50年来，年贸易额从24亿美元增至7800多亿美元，相互投资存量增长至2700多亿美元。目前25个欧盟成员国享受中方免签政策，中欧班列累计开行近12万列，通达欧洲26个国家200多个城市。优势互补成就了互利共赢，给双方人民带来实实在在的好处。

“我们愿继续同欧方加强经贸合作，推动中欧关系健康稳定发展，也希望欧方能够坚定恪守开放承诺，把握中国发展的重要机遇。”毛宁说。

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