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公交停运、地铁线路被砍,公共交通如何驶向下一站?
最后更新: 2024-05-08 23:09:24“这就需要尽快把公共交通列入国家基本公共服务清单,明确它的性质和各级政府分担的补贴比例,让各方面的保障更有依据。公共交通纳入国家基本公共服务清单之后,也给地方政府的资金安排提供了依据,在地方财政支出中,将公共交通纳入优先级、进行优先保障。”
二是公交自身的优化。2012年全国拥有公共汽电车运营车辆47.49万辆,而在客运量少了近一半的情况下,2022年年末全国拥有公共汽电车增加到70.32万辆。“公交公司自然无法承受。”
“不得不承认,我们并不能无限制地提供一种公共服务水平,只能是按照经济水平提供合理的公共服务水平,即公共交通必须做一些收缩、优化,认清哪些地方必须要保障公交,哪些地方有很多种出行方式,可以减少一些公交服务。”
徐高则认为,要解决公交运营困难的局面,最主要还是要化解地方政府当前的财政困境。第一是要把经济增长稳住,出台稳增长的政策;第二要支持房地产的健康发展;第三是要给地方政府更多的发债空间和融资渠道;第四,对于地方政府存量债务,单靠地方政府自身很难化解,还是需要中央出台一揽子政策加以解决。
地铁如何避免成为如今的“保定公交”?
“我觉得,未来地铁面临的运营成本矛盾可能要比现在公交车的要大,因为从很多其他城市的经验来看,它的成本压力比公交车要高,维护成本也更高。”苏奎在接受对话时这样说。
地铁也是当今社会生活中不可缺少的交通工具之一。除了速度快、不会堵车的印象之外,地铁还有一个特点就是“贵”,正所谓“地铁一响,黄金万两”。
苏奎指出,与公交车相比,地铁是一个相对昂贵的出行方式,使用时间越久,越能发现地铁的运营成本之高。“纽约地铁设备已经六七十年没有更换,都是破破烂烂的,不是不想换,是没钱换。”
此外,他还表示,地铁的固定成本也很高,撤掉一条没有客流的公交线路很容易,但地铁线路建好之后,就没有办法轻易撤除了。
苏奎介绍说,地铁的成本很高,每人每次乘坐地铁的成本至少是12-15元,如果是客流量低的线路,成本可能超过15元。但乘客每人支付的平均票价一般不超过3元。
地铁运营成本和固定成本都很高,并且靠卖票并不能回本,但为什么仍有城市愿意举债修地铁?
“地铁也是一个公益性的基础设施,只从卖票收入看地铁投资回报率,过于狭隘了。”
徐高解释说,地铁对社会的贡献不仅仅体现在卖票收入上,还体现在便捷居民出行、提高生活水平、活跃经济活动、增加税收、提升城市品质等方面,这些都应该算成地铁的投资回报率。“想要靠地铁项目本身挣钱,不符合公益项目自身的规律。还是要算大帐,将社会效益全部考虑进来,通盘计算投资回报率。”
也正是因为如此,各个城市纷纷开始规划地铁建设。但随着国家提高地铁门槛,不少城市暂时难圆“地铁梦”。
早在2018年,发改委就发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》。《意见》显示,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。此外,对客流强度也有明确的要求。
连客流量较高、地铁盈利能力强的深圳地铁今年都被砍掉了2条线路。
据微信公众号“深圳发布”6月26日消息,深圳轨道交通五期已经开工建设,共11条线路,规划线路总长185.6公里、总投资1952亿元。而在2022年发布的深圳轨道交通第五期规划环评首次公示中,《深圳市城市轨道交通第五期建设规划(2023-2028年)》包含13个建设项目,规模约226.8公里。
“深圳发布”2022年8月26日发布的深圳市城市轨道交通第五期建设规划方案示意图
除深圳外,杭州的地铁项目被砍掉4个。据都市快报报道,2021年7月,杭州地铁官网发布的《杭州地铁四期建规环评公众意见征询》中,建设规划共12个项目,包含5个新建项目和7个延伸项目,总里程数244.8公里。而微信公众号“杭州发布”今年7月消息显示,杭州地铁四期线路里程共计152.9公里。其中,延伸线项目5个,新线项目3个。
受访的城市管理专家认为,过去的地铁发展思路是以地铁来引导城市扩张,但目前中国城市从高速扩张期进入相对稳定期,人口甚至进入下行周期,这个思路就不适用了,地铁引导城市扩张的功能应该被弱化,回归到最基本的交通功能。
“目前,我国城市进入稳定期和高质量发展时期,我认为地铁已经基本完成了它引导城市扩张的使命,所以地铁审批和建设标准就要从交通功能方面考虑。”
徐高则认为,提高地铁门槛是为了规范地铁建设,提升地铁建设的效益。
他解释说,提高地铁门槛有利于把地铁资源投入到效率更高的地区,尽可能提高地铁的社会效益。同时,地铁投资较大,如果一些财力有限的地区强行进行地铁项目投入,可能给这个地区带来较重的财政和债务负担、挤出地方政府其它的支出。“如果地方政府财力有限,花钱建地铁之后,可能没办法在其它一些民生项目上进行投入。地铁有它的好处,但它只是整个城市综合服务的一环,还是要考虑均衡发展”。
由于地铁高企的造价和老化翻新成本,以及很难盈利的现状,有观点提出,地铁本就应该是少数特大城市的专利。
对此,苏奎表示,地铁的建设和人口规模有关,但更核心的问题是城市结构,如果城市结构非常紧凑,几百万人的城市,地铁也可以运营得很好,例如香港2022年底人口为733.32万,但该地区地铁客运量在中国可以进入前三,仅次于北京和上海。
“而内地的城市大部分并不是一种紧凑型的城市结构,从这个方面来说,很多城市确实不一定适合建地铁。”
目前,我国54个城市开通运营城市轨道交通线路,各地地铁或多或少都存在靠政府补贴的情况。
据界面新闻报道,据不完全统计,2022年,北京地铁母公司北京基础设施投资拿到的补贴最多,达到了262.86亿元,比2021年又增加了48亿元。杭州地铁的补贴2022年也大幅增加,达到了94.69亿元,是补贴额第二高的公司。
此外,重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的轨道交通公司,去年拿到的政府补贴额也超过50亿元。长春、长沙、西安、厦门、天津等地轨道交通公司的补贴额超过30亿元。
深圳地铁是大型地铁公司中获得政府补助最少的,但去年补助额也在增加。2021年深圳地铁只获得1.37亿元补助,2022年增加至5.31亿元。
鉴于地铁的高成本、低票价,苏奎表示,“不对地铁进行补贴是不可能的。”
他指出,世界上,只有香港地铁是没有补贴的。“但要注意的是,香港地铁没有直接的资金补贴,但有间接的政策支持。”
苏奎分析称,香港地铁能够盈利主要有三个原因:一是地铁利用率高、客运量高,这是由香港的城市结构决定的;二是票价高,以地铁成本来定票价;三是对地铁进行综合开发,利用地铁流量变现,包括广告、租赁商业空间、地铁站中和地铁出口的物业等。
香港市民出行乘搭港铁。图自视觉中国
苏奎表示,目前,内地很多城市都在学习香港地铁的综合开发举措。
未来的地铁票价会向香港看齐吗?对于这个问题,苏奎回答说,内地不太可能学习香港的定价方式,因为地铁属于公共交通,可能会适当调整票价,但仍然会在政府补贴下,把地铁和公交车票价定在大多数人可以接受的水平。
徐高同样认为,如果地铁为了挣钱而提高票价,会增加居民的出行成本,大大降低百姓的福利水平,引发怨言。
“所以政府补贴地铁这样的公益项目是很正常的,符合经济规律的。”他总结说。
如今,人们的出行方式越发多样化,虽然公交车客流量逐渐减少,但要看到每年仍有几百亿人次需要乘坐公交出行,所以“停运”不应该成为公交企业解决问题的办法。
而目前一些公交企业的困局也给城市地铁敲响了警钟:该如何采取行动,才能化解地铁未来可能面临的运营成本与社会效益的矛盾。
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