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苏奎:无人驾驶需要5G“临门一脚”
关键字: 5G无人驾驶百度雷军【在今年全国两会上,多位IT企业负责人不约而同都提到了“无人驾驶”与5G。雷军表示,5G技术能满足机器类通信、大规模通信、关键性任务通信对网络速率、稳定性和时延的高要求,尤其与车联网、无人驾驶等产业深度融合。李彦宏则称今年就将在长沙开始商业化的试运营,乘客可以打到无人车。
无人驾驶到底离我们有多远,在5G渐渐铺开的过程中,怎样的“无人驾驶”能更快商业化?交通与互联网研究专家苏奎基于目前的技术水平,分析了近期可行的发展路径。】
达芬奇难题
1478年,达·芬奇设计了点燃现代机动车发明灵感之火的“达·芬奇自驱车”,但他的天才设计只能束之高阁,一直到323年后(1801年),英国发明家特里维西克,才制造出了全世界第一辆可载人高压蒸汽机车——“喷烟魔鬼”。这就是所谓的达芬奇难题,发明家设计出了一种在理论上可行,超越时代的伟大产品,但由于关键技术或者材料的约束,却无法实际制造出来。
《阿特兰提科斯法则》手稿第812页绘制的机械车设计草图(本文图片均由作者收集,下同)
自动驾驶,在很大程度上也是一个达芬奇难题。自动驾驶的设想已经提出并摸索了近百年了,却始终没有能够真正驶上大街,即使是今天,无人驾驶的最后实现仍然没有时间表。
1925年在纽约测试的远程驾驶汽车
美国陆军电气工程师弗朗西斯(Francis P.Houdina)创立的无线电设备公司发明了无线电远程汽车驾驶系统,并将其加装到一辆1926 Chandler汽车上。1925年夏天,这辆经过改装的Chandler老爷车沿着纽约的百老汇大街行驶,“远程驾驶员”则在紧随其后的汽车上。
但遗憾的是,因为技术并不成熟,在纽约最繁忙的道路上的测试意外不断,远称不上成功。这辆车从百老汇一直行驶到第五大道,途中险情连连,甚至与载有摄影师的专车和消防车发生了碰撞,尽管警察要求其暂停测试,但倔强的工程师又在中央公园路进行了测试。
饶是如此,还是在当时引起了巨大的轰动,这辆远程驾驶车被称为“美国奇迹”,《纽约时报》等媒体在报道中也将无人驾驶车称为“幽灵车”(phantom)。
然而,由于发明的商用价值和技术成熟度等,这项发明并没有能够继续下去,这是一个提前太多的早产儿。不过,经过了90多年的沉寂,这个伟大的设想今天可能很快就要向世界显示出它的价值。
1925年《纽约时报》报道远程驾驶测试
自动驾驶快来了吗
加州车辆管理局(DMV)2月13日发布了《2018年自动驾驶接管报告》。人工接管自动驾驶车辆的平均间隔里程是自动驾驶技术成熟度的关键指标,也就是说这份报告将所涉48家自动驾驶公司技术实力集中在了暴露公众面前。世界上主要的自动驾驶公司几乎齐聚于此,实际上也是各国自动驾驶发展水平的比拼。
毫无悬念,谷歌系Waymo仍然排名第一且遥遥领先,通用旗下Cruise紧随其后, Zoox则排名第三,但人工接管平均间隔里程的成绩分别只有Waymo的47%和17%。华人自动驾驶玩家Nuro、Pony.ai(小马智行)、百度和Weride(文远知行),分别位列第四、第五、第七和第九,应该说总体成绩相当不错。Uber倒数第一、苹果倒数第二,确实令人意外。
Waymo的测试车辆平均每跑17847公里才需要人工接管一次,这已经超过了绝大多数私家车一年的行驶里程(北京约13000公里),也就是说对于一辆北京的私家车,平均行驶16个月才需要人工接管一次,达到了这样的技术水平,确实令人欣欣鼓舞,照理我们应该也有充分的理由相信自动驾驶离应用很近很近了。
然而,这些数据并非事实的全部。
Waymo早在2017年4月就推出了Early Rider试乘计划,向经过注册审核的用户开放试用,在APP上下单,即可叫一辆Waymo的自动驾驶车前来,但Waymo却与试乘用户签署了保密协议,要求不得向外透露车辆运行情况。可以合理推测,自动驾驶技术距离公众的期待还有不少距离,使得即使Waymo这样的头部企业也要故作神秘,不敢完全向公众呈现自动驾驶的细节。
2018年2月20日,亚利桑那州交通部门批准了Waymo公司的网约车许可,由此Waymo成为全世界第一个获准开展网约车正式运营的自动驾驶公司。十个月后(12月5日),Waymo公司终于正式推出自动驾驶网约车商业服务——Waymo One,也就是说不再是测试,尽管仍保留了车内安全员且乘客仍限制在此前的数百名试乘用户,开始正式运营并收费了。
然而,据媒体对用户的私下调查,Waymo的自动驾驶网约服务还远达不到人类驾驶员的交通适应能力,仍需要安全员不时干预,与报告所显示的无接管驾驶能力(人工接管间隔里程高达17847公里)并不完全相符,甚至相差甚远。
加州车管局将人工接管定义为两种情形,即面临紧急安全风险和自动驾驶系统失败而发生的人工主动紧急接管。加州车管局在答复记者对数据的疑问时,曾称车管局只负责审核报告的完整性,数据的真实性并没有经过第三方审核。实际上,各公司报告的人工接管数据并不是真实发生的人工接管数据,而是按照自己理解,统计所谓符合加州车管局标准的人工接管(qualifying disengagement)次数。
更重要的是,不同公司测试环境可能差异很大(如测试路段交通环境复杂程度的差异),而公布的数据并没有路段分级统计,再加上各公司对于数据公开有不同的目的(如有的公司需要给投资人看靓丽的数据)。可想而知,这样的数据可以参考,完全依靠这些指标来判断自动驾驶技术的发展水平恐怕就是很傻很天真了,不同公司之间的对比更不能当真。换句话说,“垫底”的苹果公司或许也是更诚实的公司,毕竟不差钱的苹果不需要找风险投资人。
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- 责任编辑:陈轩甫
- 最后更新: 2019-03-13 13:51:02
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