（三）全球竞争阶段（1981–2000）

从上世纪80年代到90年代末，在两个十年韩国造船业进行显著的扩张，还经历了一次关键的重组阶段，通过规模经济带来了企业纪律的提高和财务健康的改善。随着1970年代石油危机后全球航运订单的复苏，韩国造船业逐渐从关注成本效率转向差异化竞争。三星重工、现代重工、大宇造船和现代重工等巨头积极扩大造船产能。

全球造船业市场份额（1981–2000）

通过增加大型船舶订单，韩国超越了自1960年至1995年一直占据新船订单榜首的日本。韩国在行业衰退期间积极进行“逆周期”投资，扩大造船设施，因此当经济恢复时就能快速设计和制造大型船舶。然而，上述操作也导致了企业的债务比率快速上升。

当1997年亚洲金融危机发生后，很多大企业公司顺势启动了重大的重组工作，包括出售亏损部门和裁员，而很多小公司则破产或被收购。在经历一系列挑战后，存活下来的韩国造船企业也为全球竞争做好了更充分的准备：不仅掌握了设计、制造和供应链能力方面的核心能力，而且在更高利润的细分领域建立起优势。

（四）全球优势阶段（2000–2017）

获得全球市场优势意味着在竞争对手中取得领先地位，韩国造船企业的战略定位也从“参与”转变向中高端进发。与此同时，中国开始积极争夺全球造船订单榜首的地位，并通过低成本优势取得了显著的市场份额。在日本、韩国和中国的竞争过程中，传统的英国和欧陆造船业的竞争力相对不足，影响力和规模节节下滑。

全球造船业市场份额（2000–2017）

在2001年至2009年期间，韩国造船业在“质”和“量”方面确立了全球市场优势，尤其是在液化天然气船、油轮和超大型集装箱船领域地位突出。韩国造船业在2010年达到巅峰，三星、现代和STX这三家主要造船厂开始获得稳定的订单，并将收益导入研发、生产设施规模经济、劳动力培训等方面，继续构筑产业壁垒。

（五）全球领导阶段（2018–2022）

韩国在全球造船业中保持竞争优势的关键因素有二：首先，以高质量地标准遵守交货计划，这一表现超越了大量其他主要造船厂。其次，通过创新能力开发高附加值产品，如集装箱船和液化天然气船。韩国从简单的低成本生产到提供“创新的价值主张”，终于在2018年后成为全球造船业的领导者。

全球造船业市场份额（2018–2022）

在上世纪70年代前，韩国缺乏发达的公路系统，因此国内的水上运输就是运送重要货物（如农产品和制造品）的关键方案，这位其造船业起步奠定了基础。随着韩国工业化并加入全球贸易进程，造船业也顺势发展，成为支持韩国出口经济的关键因素。此后，通过稳定的质量交付能力，韩国在该领域实现了规模经济，并加强创新研发，转向更高技术和利润的领域，最终成为当前的全球造船领导者。

03. “后来者居上”：东亚造船业的转型分析

造船业与任何行业一样，不论起源国在哪里，最终都可能被后来者取代。这一原则不仅适用于英国、日本、韩国和中国的依次崛起，或许也适用于未来的挑战者。然而，也有观点认为造船业将永远停留在东亚。无论如何，要想了解该行业的规律，有必要详细探讨日本、韩国和中国造船企业的转型历程。

（一）日本：“梦幻开局”与未竟的转型

日本是东亚现代造船业的先驱，其兴衰由众多因素塑造。首先，政府在二战后大力支持相关产业扩张。在1940年代，日本曾通过大型航空母舰取得了令人瞩目的成就，一度要挑战美国海军的统治地位。二战后，日本继续通过大规模造船事业来保持其海事领导地位，主要通过政府控制的金融机构向关键行业进行财政扶持。从历史上来看，日本一直保留着强大的造船基础设施，在造船领域内的设计和制造专业有深厚积累，并在战后将在军舰制造的能力转移到了私营部门，并且持续通过质量管理原则和改良工具来提高企业的经营效率。

然而，该行业的竞争力下降并遭遇各种挑战。政府领导的投资曾是成功的催化剂，但长期回报不佳，最终导致了行业衰退。不断上升的劳动力成本严重影响了日本的造船竞争力，尤其是相比韩国等新兴竞争者。此外，日本对国内市场需求的过度关注也阻碍了其对全球市场需求的跟进，导致其错失进入新市场和产品创新的机会。

此外，日本造船企业追求“垂直多元化”战略的条件未能有效建立。在造船业中，“多元化”指扩展到更多船型或市场细分领域，例如从大型货船的制造转向游轮的制造，“垂直”指进入供应链的上下游，例如从事钢铁生产或船舶设计。遗憾的是，考虑到日本造船业与前海军的密切联系，旧金山条约（1951年）和“吉田主义”（1951-1954年）等有关军事法规对该国商用造船业的多元化构成了障碍。近年来，日本一直积极与印度、澳大利亚和东南亚国家等印太地区国家合作，试图绕开限制并寻求发展新机遇。

（二）韩国：“强敌环伺”下的成功突围

相比日本的转型困难，韩国造船业基本保持了长期的增长态势，其主要归功于三大因素。首先，技术创新发挥了重要作用。韩国造船企业为研发先进技术和制造工艺进行了大量投资，包括采用计算机辅助设计和制造（CAD/CAM）、自动化、机器人技术和数字技术等，在高效燃机、高强度钢材、轻质复合材料和液化天然气运输船等领域取得领先地位。先进技术也帮助韩国企业在高利润领域以更低成本、更高效率和更强可持续性保证生产质量。

其次，韩国政府提供了更加灵活的支持，包括融资、税收激励和基础设施投资，并且顶住压力维持着“保护主义”，如外国船只进口限制、要求韩国造船企业使用国内生产的钢材。相比竞争对手，韩国造船业也非常重视供应链管理和港口设施配套的开发。国家培养的高素质的劳动力也是关键，这让韩国企业在工程、焊接和颠覆性技术应用等领域都能维持较高水平。

此外，地缘政治和宏观经济环境也让韩国造船业时刻“居安思危”。一方面，深处几个强大的邻居之间，韩国在集体意识上非常重视海事问题。尤其是朝鲜半岛在战争后“一分为二”，南北双方并未签署和平协议而在技术上仍处于战争状态，那么具备军民双重属性的造船业就具备关键战略价值。另一方面，韩国相对较小的国内市场决定了其对出口的严重依赖，必然需要在航运领域重点投入。

（三）中国：在又一个工业领域“终结竞争”？

如今，中国造船业的产品种类之广、价格之低全球闻名，从渔船（从小型拖网渔船到大型工业捕鱼船）到中小型货船，再到用于运输大宗商品的散货船和集装箱船，在多个领域都处于领先地位。然而，这更多是进入21世纪后发生的事，中国从“低端”领域起步并成为全球领导者，主要得益于以下因素：

首先，政府的角色。中国政府在支持其造船业增长方面发挥了关键作用。这种支持包括提供研究和开发资金，鼓励创新，并促进造船厂、研究机构和大学之间的合作。除了财政援助外，中国还采取了一系列旨在促进创新和加强跨不同领域合作的政策和倡议。这些措施包括建立专门致力于海洋产业的技术园区和工业集群，营造有利于知识交流和创新的环境。由于这项投资，中国造船厂已能够获取并应用先进的造船技术，从而提高了它们在全球市场上的竞争力。此外，中国强调本土技术发展，导致了造船设计、建造技术和竞争优势的提升。

其次，人力资源。相比日韩，中国在各个领域的熟练劳动力资源更加丰富，包括工程、船舶设计、焊接和船舶组装。这样一支熟练的劳动力队伍的可用性，再加上相比较低的成本，让造船厂能快速加入国际竞价中。此外，政府还大力投资于旨在促进造船业内创新的研发倡议，使造船厂能顺利地将尖端技术融入其生产过程，并且快速适应市场需求变化，进而丰富产品组合。

第三，规模经济和质量计划。面向巨大的国内和国际市场，中国造船厂通常规模较大，享受着明显的规模经济优势。许多中国造船企业已完成业务整合，涵盖了从设计和建造到装配和交付的整个造船过程。相比日本未竟的转型尝试，中国企业简化了流程，降低了成本，并确保在船只生产的不同阶段之间实现了高效的协调。

值得注意的是，中国造船业不仅积极满足国际标准积极推动质量改进计划。因此，中国造船厂不仅具有成本竞争力，而且还能在更短的时间框架内交付高质量船只，包括油轮、散货船乃至更高技术的LNG船和超大型集装箱船。中国还在借助其全球影响力开始引领行业标准，尤其是加强和南方国家合作，改进造船合同并推动技术转让。