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朱玉龙:王传福说自动驾驶“虚头巴脑”,是清醒认识还是偏见?
最后更新: 2023-04-07 09:19:30【文/观察者网专栏作者 朱玉龙】
3月底,王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示,现阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶,几乎无异于泡沫:
“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装,比亚迪有60多万员工,想用机器取代这些人工都做不到。因为,机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作,都无法做到“无人”,更何况是变化无常的实际路况呢?”
但他同时强调了高阶辅助驾驶的实用性,“它相当于一个上帝,看着人在开车。自然人要承担责任,别人(主要指车企或软件开发企业)不承担责任,车祸肯定会有,死人肯定会有,还是人扶着方向盘,……我们做的系统,像一个上帝看着你,让你困的时候,看一个短消息的时候不至于出现车祸,这是实实在在的东西。”
如果说汽车的“新四化”,电动化、智能化、网联化、共享化就像一场篮球赛的四节,那么比亚迪和特斯拉无疑是第一节的领先者。当前,比赛已经逐步进入第二节,到底该选择哪条路线?赛场上的其他选手是否会因为选错路线而资源错配吗?
一、两种路线之争
1. 2022年美股L4自动驾驶的破灭
目前常说的自动驾驶技术的发展路线可分为渐进式和跨越式两种,其中渐进式主张从L1、L2、L3状态的“人机共驾”逐渐过渡到L4的无人驾驶;而跨越式则直接以L4的无人驾驶为目标进行研发。由于“自动驾驶”的命名容易引起大众误解,所以现在往往用“智能驾驶”或者“辅助驾驶”来指代;其中,L2、L3的智能驾驶也是通常所说的高阶辅助驾驶。
表:美国汽车工程师协会制定(SAE)对自动驾驶分级的定义
这两种路线的目标客户也不同:渐进式路线的主要领导者是特斯拉,还有豪华汽车企业;而跨越式路线面向新兴的智慧出行服务商,比如Robotaxi、RobotTruck公司。在去年的美股市场,随着全球投资者对Robotaxi/Truck公司商业化进程上的前景不够明朗,这就使得大量公司的市值开始跳水,甚至破产。
跨越式路线L4自动驾驶从去年开始,已经从风口进入寒冬。Uber、沃尔沃、通用、福特、特斯拉等主要玩家,都推迟了自己的商业化落地计划。2020年12月,Uber更是将自动驾驶技术部门UberATG,以40亿美元出售给了同行AuroraInnovation;Lyft也以5.5亿美元,将自动驾驶部门转卖给了丰田子公司WovenPlanet。
如果对比渐进式和跨越式路径,能看到两者的技术方案差距巨大,包括针对场景的设计规划、传感器、数据采集等方面的区别。回顾两种路径的不同发展历程,我认为我们需要思考的是,为什么直接到L4会走向失败?以及,从L2渐进式演进到L4、L5的速度。
2. 从Waymo到系列企业的路径失败
谷歌的自动驾驶项目从母公司独立,成立了目前行业领军Waymo,这完全带火了独立做L4跨越式路线面向新兴的智慧出行服务商。
2015年时,Waymo的前身,估值仅有85亿美元;但到两年后的2017,摩根斯坦利对Waymo给出的估值达到700亿美元;2018年,估值暴涨到1750亿美元,相当于1/4个谷歌。但随后Waymo在商业化过程中接连受挫——2018年底,Waymo开始在美国亚利桑那州凤凰城试点Robotaxi业务,但一直没有形成稳定的发展,无法大规模复制。目前Robotaxi业务,仅在凤凰城的东谷、凤凰城市中心以及旧金山三地向公众提供出行服务。
我们看到Waymo的发展,一方面受到核心技术人员出走的影响,一方面是技术层面不能突破的影响。在中国对应Waymo的L4的自动驾驶公司主要有三个大的发展方向,分别是:
•量产自动驾驶:以百度阿波罗、小马智行为代表的,主打无人驾驶的Robotaxi,商业目标是提供商用载客的无人驾驶的解决方案
•高速商用车:这块以图森未来、赢彻科技等公司为代表,主要目标提供无人驾驶卡车Robotruc,以在封闭区域内运送货物为业务方向
•低速商用车:这部分是美团、阿里、京东等互联网重点投资的方向,期待通过低速的无人驾驶车辆,完成物流配送、清扫、矿区送货等业务,替代原来的人力。
而随着美股的市值破灭和独立发展的道路不可持续,专注于L4的企业开始向L2领域进发,这是L4企业对L2的集体倒戈,为了争取客户甚至不惜白盒交付交出源代码。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 周远方 
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