苹果公司是世界上最赚钱的消费电子厂商。2023年，苹果公司在全世界总销售额达到了3832.85亿美元，其净利润更是高达969.95亿美元。什么概念呢，就是说苹果公司一年的净利润就接近1000亿美元。如果这个还不够直观，这么说吧，整个中国汽车制造业的利润是5086亿元。苹果一家公司一年的净利润，超过了全中国汽车制造业一整年的净利润，还多40%。或者说，苹果一家公司去年的净利润（约7100亿人民币），相当于全中国的汽车制造业（5086亿）、家具制造业（365亿）、纺织业（839亿）、铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业（894亿）一整年的利润总和。

作为最赚钱的消费电子公司，苹果公司又是怎么压榨供应链的呢？苹果公司现任CEO是蒂姆·库克，在乔布斯时代，蒂姆·库克就是著名的供应链管理专家，专门对供应链进行管理。2005年10月，他升任苹果公司首席运营官，管理着庞大的运营团队，通过优化采购和生产流程，实现了在制品资产的最小化，稳固了苹果的利润空间。

这背后，实际上就是库克对供应链“炉火纯青”的掌控，换句话，就是极度压榨供应商。苹果公司每年会对供应商进行重新筛选和压价，而且降价幅度是根据供应商盈利状况来确定的：如果苹果判断供应商有较大的压价空间，甚至会直接报一个让供应商几乎没有利润的价格。

例如，2016年，曾有一篇报道，提到苹果曾要求中国台湾除了台积电和大立精密外，其他零部件供应商降价最多20%。对此，日月光半导体、富士康旗下集团回复称，不能接受这样的价位，因为无法享有合理利润。

2020年，美国媒体曾曝光了苹果供应链采购的一个核心人物——苹果负责采购业务的副总裁托尼·布莱文斯（Tony Blevins）。报道显示，这个铁腕人物千方百计对供应商进行了“压榨”，通过压低采购价格提升苹果的利润空间。布莱文斯掌管供应链时，也正值一个关键时刻，全球低迷的智能手机市场给苹果公司带来了压力，苹果公司的应对措施就包括利用压榨硬件供应链来抑制采购开支，从而保持其高额毛利润。

托尼·布莱文斯

最有钱的苹果公司尚且这样对待供应链，更别提本身净利润率只不过在个位数的一众汽车厂商了。

虽然压榨供应商是普遍做法，但是否是唯一和最好的做法呢？答案显然也不是。

一些制造业企业与供应商建立了长期稳定的战略合作伙伴关系，双方更注重共同发展和长期利益，可能不会单纯地要求年度降价，而是通过合作研发、共同优化供应链等方式来实现成本降低和价值提升。被口诛笔伐的苹果，虽然有残酷压价的一面，但也必须承认，一旦入围苹果供应商名单，苹果公司也会提供合作研发的机会，甚至会出资帮助供应商来进行技术提升和生产工艺的改进。当然，这种机会的背后，同样也是出于对利益的考量。

此外，部分终端厂商也会考虑入股一些供应商，进而换得持续稳定的供应。此时，终端厂商和供应商就有一定的绑定关系。日系汽车厂商就和其上下游的很多其他日系供应商深度绑定，例如丰田公司，就持有电装、爱信精机等零部件企业的股份。

从好的一面来看，这种深度绑定的关系带来了稳定的供应关系和供货质量，提升了供应链的协同效率，并保证了整个产业链的稳定性。但与此同时，一旦终端厂商开始走下坡路，或者出现技术变革的时机，这种相对封闭的供应链体系可能会让终端厂商尾大不掉，新的技术和零部件供应商难以渗透进来，企业的革命性创新动力不足，最终倒下的可能就是整条产业链了。

二、压缩供应商价格意味着什么？

我国新能源汽车产销量已连续10年位居全球首位，不过中国汽车流通协会数据表明，2024年汽车行业利润率仅达4.3%，低于下游整个工业利润率以及2023年的数值。“内卷”式竞争造成市场价格和成本倒挂，对汽车产业的研发和高质量创新发展难以维系。

看问题是不能脱离当下的社会环境的。2024年以来，整个世界的经济不景气是大家所能共同感受的。而中国汽车产业更是如此。一面是乘用车销量在各类国家置换补贴、地方政府补贴下取得了一定的增长，另一面则是整体汽车产业的利润下降。

而整个国家的工业利润，其实也是在下降的。这里以国家统计局的权威数据为例，2025年1-5月份，全国规模以上工业企业实现利润总额27204亿元，同比下降1.1%。2024年，规模以上工业企业利润74311亿元，同比下降3.3%。

2025年1-5月，中国规上汽车制造业营业收入41283.3亿元，但利润总额只有1781.4亿元，同比下降11.9%。营业成本36350.9亿元，同比增长8%。增收不增利，是当下汽车产业面临的严峻问题。

虽然我们可以认为利润率下降，主要是因为合资企业此前赚取了超额的不合理利润，但作为一个就业人数达到3000多万的国民经济支柱行业，利润率的下降带来部分业内工作岗位的流失，以及人员薪资的降低，进而带来整个社会消费的下降，这也是不得不重视的问题。

这个时候，一些头部企业，在整体产业不景气、社会大环境就业出现难题的当下，如果继续以“压价”作为主流思想，一味地去卷价格，去推出低价产品，考虑到对其他车企的示范作用，这种做法对于中国汽车产业链的发展，可能不是当下的最优解。

整个产业链的利润如果已经降到合理以下，必然会对从业人员的薪资和发展形成负面影响。再考虑到这是一个从业人员超过3000万的产业，其对整个社会经济的影响就是不容忽视的。

三、作为头部企业，应有社会责任和担当

任何时候，一个企业如果发展到一定规模，除了企业自身的发展之外，企业还将承担起额外的社会责任。这既是其作为头部企业的标杆和示范效应，一举一动会引发行业内的其他企业效仿，同时也是其从业人员、营收规模开始影响到相当大一片区域的社会、经济状况时的必然结果。

在车企利润方面，2024年的车企财报呈现出明显的两极分化态势。比亚迪净利润402.5亿元，赛力斯净利润59.5亿元，理想汽车80.3亿元，吉利汽车则是166.3亿元，长城汽车126.9亿元。另一方面，多家车企利润大幅下滑甚至亏损。上汽集团净利润为16.6亿元，同比下降88%，长安汽车净利润是73.2亿，同比下降35.3%，而广汽集团为8.24亿元，同比下滑81.40%。

可以看出，新能源车企已经到了存量竞争的阶段，这个时候，特别是行业标杆企业，其一举一动都会在行业内带来示范效应：只要有一家发起规模降价，其它车企无论是主动还是被动，几乎都会或明或暗地跟进。只要有一家在全国布局，其它车企也会效仿，不会把制造局限在几个地方，而是同样全国布局。只要有一家做产业链垂直整合，其它车企也纷纷做整合的计划，比如自研电机、收购或入股电池制造企业。只要有一家推出低价车型，其它厂商也会针对性地推出对应的车型。只要有一家对供应商主动压价，其它汽车主机厂商就更有底气对供应链进行普遍压价了……

在行业高速发展、利润率尚可的时候，这种压价是可以促进内部优胜劣汰和技术、效率的进步的，对行业的发展起到了健康的作用。这就好比有人每天催促你不要老是躺着不动，平时也要注意锻炼身体；但如果行业步入下行周期，利润率下降得过快，竞争过于激烈的时候，一味地压价，很可能会导致质量下降和劣币驱逐良币，以及导致产业从业人员收入明显降低，甚至带来社会不安定的因素。就好比你生病发烧咳嗽了，还有人继续拿着鞭子要你去跑5000米一样，明显是会带来恶性后果的。