行业立起来才能谈电动、谈环保

任和：是的。但是要提醒的一点，就是说在我们关注新能源的时候，不要忽略传统燃油版的设计和建设。因为燃油的能量密度是电池能量密度的几十倍，而所有的航空活动在人类的碳排放总量中只占了5%。所以如果以碳排放为理由，忽略了、放弃了燃油版的探索，一味去发展电动的、电驱的，那么将来对培育市场是不利的。

我们可以大胆探索，但“新能源上飞机”进入航空领域还有很长的路要走。因为飞机是一个重量高度敏感的载具，我们为减轻每一克重量而努力奋斗。目前无论是氢能源、生物燃料还是电驱动，都需要有很长很长的路，很多很多的关要过，之后才能进入商业闭环的阶段。

所以我在这里——我个人观点可能会有很多同志不同意，但是没关系——我希望无论从政府端、商业端还是资本端，要回过头来关注燃油版的飞机：先让它飞起来，逐步再优化；先让经济业态先形成，逐步再完善。否则的话，如果要等待新能源的飞机真正进入经济业态，那恐怕悲观地看，20年内我是看不到希望的。

张仲麟：是，尤其像现在纯电的那些飞行器，它基本上可用航程只有几十公里左右。但是我们现在可以看到，尤其像现在比较热门的无人货机，它的飞行里程一般都是要求有几百公里甚至上千公里，它需要载着几百公斤甚至一两吨的一些载荷。而这些无人货机主要还是使用传统燃油驱动，我看现在比较常见的还是像活塞发动机，因为价格比较便宜。

任和：对，活塞发动机比涡轮发动机要便宜很多，涡轮发动机的价格是它的10倍。燃油的能量密度比现在最好的固态电池要高20倍以上，这个20倍的商载，在商业上足以形成闭环。

如果说你的飞机很贵，现在的电池循环寿命又很低，只有300次；那么如果说电池还是300多次，只能飞几十分钟、飞一两百公里，商载又很小，飞机又很贵，一两千万一架，那么整个全寿命周期算下来，那成本是非常非常高的。所以在进入市场时就会遇到巨大的障碍。如果没有商业成功的保障，这个经济业态根本不可持续。

载货无人机，可靠性是最大的顾虑

张仲麟：其实前面说到无人货机这一块，无人货机也是当前低空经济的一个重要的组成部分和驱动。像现在无人货机已经在特定的一些场景初步应用了，而与有人货机、地面运输相比，无人货机的一些核心优势是什么？

任和：无人货机它就是没有了飞行员，那么飞机设计本身那一套生命保障系统和驾驶系统都去掉了——那是非常复杂的一套系统，因而这就把飞机的重量减轻了很多。同样的起飞重量，拉的货更多，成本就会更低。养一个飞行员的成本也很贵，需要很多培训，这也降低了成本。

但它也有很大的缺点，就是说无人货机必须保障数据链路的可靠，可飞的场站要无人控制的一整套系统。无人机它不是单独的一架飞机，它是一整套无人机的系统：空中的飞机和地面的控制系统、航路上的一整套监控系统必须完备。如果不完备，无人货机存在着巨大的安全隐患。

尤其是大吨位的无人货机，如果被劫持、被干扰，被恐怖分子利用作为其他目的，那对人类带来的是非常大的灾难。所以说很多国家还都在制定相关措施，对大型吨级以上无人机的飞行做了严格限制。这不是safety（安全）的问题，而是security（安保）的问题。

“白鲸航线”公司生产的无人货运飞机W5000。该机型最大起飞重量10.8吨、最大业载能力5吨，航程达到2600公里。该机型于2024年10月18日总装下线，是目前世界上最大的无人货运飞机。 资料图：低空界

任何事物的发展都有两面性，所以核心还是要整个系统完备以后，它才能形成经济业态。单纯的一个技术，我们讨论它，实际上在一个经济业态当中是没有意义的。当然技术可以催生产业革命，可以催生一个新的业态，但是它需要一定的成熟度，整个系统起来了以后、成熟度起来了以后，它才能够安全、可靠、经济地运行。

张仲麟：目前无人货机这一个概念其实在欧美那边也是比较流行的，而美国那边看下来，他们的无人货机可能更加侧重于军用这一块。而实际上就我们国家的那些无人货机而言，也是有着非常广阔的一个军民融合的前景。您是如何看无人货机在军民融合这一块的前景呢？

任和：军用上无人货机有非常广阔的前景，因为一来它不需要走适航这条路子，第二个它有专网、专人去控制和维护。

在民用这一块还在试点，真正全面进入应用还有很长的路要走。这就是刚才我谈到的：空中交通管制网什么时候能安全平顺地建立起来，有保障地让它运营。

如果说一个载重在两三吨、最大起飞重量在七八吨，它的动能是非常非常大的，这么大动能的一个无人驾驶航空器在天上飞，而且它仅仅依靠一个无线网在控制它，那么遇到了强电磁干扰，遇到了其他系统的切入，这么大动能的一个货机失控以后，对地面安全的影响和危害是非常大的。你必须保证你这一整套系统的可靠性，要在一定的数量级当中，才会允许你尤其在城市上空、人口稠密区进行运营。所以现在的货机都在“先郊区、后城市”，在安全冗余度相对较高的地方进行试点。

任和：那么小型无人机没关系，比如25公斤以下的，那你可以，因为它的动能就那么大。其一，它的速度不高，一百多公里每小时；其二，它的重量不大，即便失控以后，它对地面的危害也不大。

所以我们讲这个危害性：一个与它的速度、重量有关系；一个与它发生问题的概率有关系；还与它自身的可靠性以及整个系统的可靠性有关系——联网起来要保证安全，那难度是非常高的，因为无线遥控和网络控制实际上有太多不确定因素。比如遇到了电磁干扰、遇到了强电磁暴天气、遇到了其他恶意的无线劫持，都会对社会带来非常大的危害。

张仲麟：是，所以说对于无人货机如何进行监管，也是个难题。我看现在民航局好像对于无人货机的适航监管规定，是要限定它在隔离空域内运行，等于是相当于远离人口密集区。

任和：是，要在这个安全冗余度比较高的地带，比如说在海洋上、湖泊上、草原上、山林里运行。也就是说考虑到在其他相关系统还不够完备的情况下，先让它们试起来、用起来。

张仲麟：那您认为无人货机如果说是在我们正常的国民经济生活发展当中，民用这一块最常见的一个应用场景是什么呢？

任和：目前还是跨海、跨湖、上山，在草原、戈壁、沙漠，在这些道路不完善、接近性很差的区域里先应用起来，这样的话也要在相对安全、冗余度相对高的地方先应用起来，这是它的优势。

张仲麟：就比如说我们在新疆那边有个油田，离城市可能有个几百公里远，又不通路。可能他简易地修一个跑道，放一套控制设备，基本上就可以一周或者说几天就来一班无人货机，去给那边油田运送新鲜的食物等物资。

任和：包括海岛，很多边防哨所，无人机去送补给都是一种很好的选择。

创造好环境，优胜劣汰交给市场

张仲麟：在发展低空经济的过程当中，我们也发现很多地区已经出现了一些项目盲目上马、重复建设，以及应用场景单一等问题，给人一种“一哄而上”的感觉。实际上这种情况在过往我国很多产业当中也都发现了——野蛮生长、盲目发展。您认为该如何高质量地发展低空经济，防止这种一哄而上、一地鸡毛的情况？

任和：这个问题也是很多人都在关心的问题。低空经济还是我说的那几句话——“市场是根本，安全是底线，政策是保障，空域是关键”。只有瞄准市场、瞄准商业成功，再把新的技术应用在里边，国家再更多地释放政策，这个行业才能够健康地发展。

至于说很多资本和很多人的兴趣涌入到这里，其实很多行业都是这样：先发展、后淘汰，最后再沉淀，都有这么一个过程。所以说不用担心，市场最后会决定一切。只要政策到位，只要可飞的空域开放，只要相关的基础设施建设好，政府这一只手把政府该办的事办好，其他问题都交给市场去做。市场它最后作为资源调配的一个非常重要、非常强硬的“一只手”，会把这个业态调整好。

张仲麟：等于是由市场来进行“大浪淘沙”。

任和：对。政府的作用就是要把这个运营环境做好，把空域释放出来，把相关的法规建立起来，把标准规范建立起来，把运行规则建立起来，然后把管控平台搞好，把起降场搞好，这是企业、商业主体无法实施的。

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