技术很重要，但当下亟须的是业态

张仲麟：与目前美国的航空业陷入困境相比，在过去15年当中，我们中国的航空工业一直处于快速发展当中，向“自主创造”快速迈进。您如何评价过去15年我们中国航空业的进步呢？我们还有哪些需要提升的短板？

任和：我在中国航空工业从事了40年的工作，亲眼见证了中国航空工业所走过的道路。我是参与者、见证者。早期我们的航空工业从业者都是测绘仿制苏联的飞机。什么叫测绘仿制？就是把人家的飞机拿来，人家怎么做我们怎么照着做，到后来才开始自主研发、自主创新。

现在我们在很多领域已经追赶到了世界一流水平。当然，我们依然还存在很多的问题：在原材料、机载设备、工装设备、工具等方面，与世界先进水平还有很大的差距。尤其是在民用航空领域，核心技术、核心产品、核心供应商还在国外，我们国内还有非常大的差距，但我相信总有一天我们会赶上国外的。

张仲麟：任总，您也是上海通用航空协会的专家。2024年国家提出要发展“低空经济”，这几年围绕低空经济的实践也是如火如荼，全国各地都在蓬勃发展，我们也可以在新闻上看到各种各样对无人机的应用。

随着低空经济的发展也诞生了一些新产品，比如说e-VTOL（电动垂直起降飞行器）。在大湾区那边，已经有一些e-VTOL在进行试验性的载人航线飞行了。而且现在国家也对空域进行了一些改革，以适应低空经济发展的新需求。那在您看来，当前发展低空经济的难点在哪里？

2024年11月16日，珠海航展，沃飞长空公司设计的e-VTOL飞行器。 新华社

任和：自从国家把低空经济列为战略性新兴产业以后，它在我国的确如火如荼地发展起来，有很多人、很多资本都进入了这个行业。现阶段还都在整个产业链的前端，也就是都在热衷于航空器的研发。

但低空经济既然叫“经济”，它必须要是一个业态，低空经济的核心还必须是“经济业态”，航空器只是这个经济业态里头的主体之一，与它相关的其他行业也很多。

回到您刚才的问题，第一个就是说无人机的问题：无人机是低空经济的一个重要的组成部分，但绝不是低空经济的主体。就像汽车一样，过去我们中国有700多家汽车制造厂，可以说是一个非常渺小的汽车制造工业。只有在汽车进入家庭以后，小轿车开始普及以后，我们现在的汽车制造企业才变成了全球第一大汽车制造企业。这就是说，必须进入家庭、进入“载人”，这个经济业态才能够带动起来。

回到航空器这个领域当中，现在市场上都热衷于搞e-VTOL。e-VTOL有很大的优势：垂直起降、低噪音、多旋翼、分布式动力、有安全冗余。

但是我们也要看到e-VTOL的短板，就是它的能量密度过低，电池的高放电倍率循环过小，使得它的航程被限制在100公里和几十分钟以内。进入商业运营以后，飞机要留安全余量，那么电池的循环寿命也就只有300多次。

e-VTOL的造价也非常贵，美国的JOBY是500万美金，我们国内的e-VTOL大致也要300万美金——两千多万人民币一架，那么这与进入家庭、进入市场运营还有很大的差距，而且从航程来说也远远不能满足客户和市场的需求。

从商载来说，e-VTOL的商载比燃油版的商载要低了一半。燃油版的飞机，它的商载可以占到最大起飞重量的40%左右，而e-VTOL只有20%。这个缺陷会限制e-VTOL走得更远、更成功，因为最终市场会让那些不适应市场的产品淘汰。

就像大飞机一样——80多款飞机、80多个构型，最后到现在只变成两个构型：一个翼吊（航空发动机直接吊装在机翼下方），一个尾吊（航空发动机安装在机身尾部两侧或尾翼上）。过去搞了88款飞机、30多家制造商，现在变成了两三家，最后市场都会把那些市场适应性不好的产品和公司淘汰掉。

在热情很高的时候——垂直起降热情很高、电动化垂直起降热情很高、新能源很高——我们一定要冷静地思考：什么样的产品才真正适用于市场、能够盈利？也就是说商家愿意买、买得起，买了以后能挣钱；个人愿意买，买了以后能玩、能飞、能走得远，而不要把它陷入一种作秀场，是吧？

现在有些行业有一些政策都鼓励了很多，但都是只要飞起来就不管后半段了。我们一定要把它的全寿命周期，也就是它的商业端、市场端、营运端，这个各个端口都考虑清楚以后，才去健康地发展这个行业，否则这个行业也会一哄而上、一哄而散。

张仲麟：等于现在还是处于一个百花齐放的阶段，接下来未来的几年就可能要大浪淘沙。最后就是真金不怕火炼，留下来几家真正有着市场优势、技术优势，掌握着核心技术的一些厂家。

任和：是的。

无人机很热闹，但还称不上“经济”

张仲麟：我们也可以看到，这几年以来，围绕低空经济展开的应用还是挺多的，尤其比如说像无人机物流，像那些偏远山区的电力巡检，还有像农业植保以及应急救援等等，这些都是低空经济的一些应用场景。包括城市里面，一些低空交通，它也是空中交通，像深圳那边也已经开始了一个试点。包括像亿航的那个多轴e-VTOL，也是拿到了全球首张适航证。此外，像文旅场景等等，尤其是旅游这种，它也是逐渐开始应用这些低空经济。

但是这其中就有一个问题：在我看起来，低空经济里面有一些需求，它只是“为了低空经济而低空经济”，即不使用低空经济的解决方案，也能做到。但有一些它可能就属于一些相对来说比较真实的需求，也就是通过低空经济这一块，确实能够大幅提升效率、产生经济效益。您怎么看目前这些低空经济的需求？

任和：航空文化的培养，它是有一个长期性。就拿航空旅行来说，我们国家的人均乘机出行率只有0.46%，而美国是2.1%。也就是说100个人当中，只有零点几个人出行才会想到去坐飞机，所以中国的航空文化要进一步培育。

第二个，要让这个空域真正开放，向民众开放，给人民来自由使用——当然这个“自由”是加引号的，是要在国家监管相关规章制度下，在试飞区里能够飞行，要简化报飞报备的程序。

第三个，无人机现在的应用场景都是非常小众的一些消费级应用，要形成一个真正大的经济业态，必须让它进入家庭，让它作为自己日常的交通工具和娱乐工具，就像小汽车一样普遍进入家庭，那么它才能成为一种经济业态。为什么？因为当老百姓真正有需求，需要通过飞机来通勤、来娱乐、来做各种特种作业的时候，真正的新经济业态才能产生。

政府可以引导，市场是关键；技术可以催生，但技术一定要成熟可靠；一些新的概念可以诞生，但新的概念一定要靠谱，而不是作秀。

那么从这些角度来看，目前无人机我们国家属于全球领先，一骑绝尘。我们注册过的无人机数量有270多万架，占到了全球注册过的无人机的70%。无人机也有很好的应用，它在很多物流、监控、巡检等等都发挥了作用。但这不构成一个经济业态，只是一种很小的特种作业而已。

要真正进入一个经济业态，只有载人飞机进入真正的应用，那低空经济才能叫“经济”，否则的话都只能叫特种作业。

东部通航的直升机准备降落在深圳市中心的大中华直升机场 资料图：新华社

什么叫载人？当人们出行就像租车一样，我可以随时租一个飞机；当我们出行可以坐在座舱里拿起话筒说“我要飞”，马上就可以飞——要到这么方便，就是空域开放到这种程度。

另外，美国每10公里就有一个起降点，那么我们每50公里要有一个起降点，起降点建设要加强。

另外还有一个问题，就是我们的空中交通管制网要尽快建立起来，不能够变成地域性、区域性，或者更不能没有管制。所以说建立全国一张网，这个起降场、空域开放，还有空域管理、分层管理，这样的话低空经济的业态才能真正形成，变成一个可以循环起来的新的经济业态。

张仲麟：并且从中可以产生利润，这个利润可以让它自己越滚越大。

任和：是的。如果到了这一天，大家可以想象：大量的飞行员培训有需求，大量的“驾校”就会诞生；飞机需要定点检修，大量的维修就像汽车的4S店一样，会遍布都市；那么需要很多起降场，需要很多起降设施；还需要很多气象服务、飞行保障，还有很多很多其他的一些维修培训、货料厂、起降设施、气象站、导航站等等，就会把相关就业带动起来。所以说，只有有了大量人员从事这个行业，那么这个经济业态才能循环起来。

张仲麟：是，就像百年前的汽车一样，如今汽车已经变成了一个很大的产业，就包括像国民经济生产当中有相当一部分都是跟汽车相关的。所以说目前像e-VTOL之类也是被称为“飞行的汽车”。