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独家 | 流通协会谈保时捷经销商矛盾:不适应中国消费者需求,只能淡出市场
最后更新: 2024-06-07 17:06:01(文/潘昱辰 编辑/高莘)作为大众汽车集团重要的利润来源,豪华品牌保时捷在其昔日第一大消费市场——中国,正面临前所未有的局面。
日前有媒体人爆料称,因近期销售新车造成亏损,今年五一前,保时捷经销商投资人致函保时捷,向保时捷中国索取补贴。据悉,有部分经销商集团要求保时捷补贴新车达到1个点的毛利,有的则要求保时捷补贴新车达到4个点的毛利。消息源甚至称,目前已有约65%的经销商投资人不再从保时捷进车。
该爆料还透露,针对中国市场存在的问题,保时捷德国总部已于近期派了一个调查团来华调查。而对于经销商的诉求,今年5月,保时捷中国已陆续与各个经销商集团逐一举行会议进行沟通。而在5月25日,保时捷全球销售董事也来到中国听取汇报。
针对上述传言,观察者网向保时捷中国方面求证。对方回应称目前能透露的不多,但表示保时捷致力于以价值增长为导向的发展,全力加速电气化进程。在这一转型过程中,保时捷希望与长期并肩合作的经销商伙伴共同面对各种挑战,相互扶持,实现双赢发展。保时捷将坚定不移地将客户利益放在首位,与经销商携手共进,共同应对市场的挑战,谋求发展。
2024北京车展保时捷展台 图片来源:视觉中国
另一方面,观察者网也向网传对保时捷中国索取补贴的美东、百得利等经销商集团求证,截至发稿尚未得到答复。
“现在汽车市场进入21世纪以来最困难的时候。”针对保时捷与经销商集团之间可能存在的矛盾,中国汽车流通协会会长沈进军对观察者网独家表示,目前主机厂、经销商、供应商、金融服务商都面临空前的困难。
在他看来,越是困难的时候,主机厂和经销商越需要同舟共济:“经销商倒了,首先受损的是品牌。”
沈进军指出,目前汽车产业正处于营销渠道创新的时期,已经不是20年前同质化的4S店模式。“当时是卖方市场,现在是买方市场,特别是中国市场,当下产能释放与需求相对不足的矛盾凸显的时候,各品牌要走出一个符合自身品牌属性的渠道模式变化。对此流通协会持开放态度。”沈进军说。
他还表示,除渠道创新外,行业也需要流通业态和模式创新:“最重要的是瞄准消费者消费后的痛点,从而增加消费者粘性。真正的营销模式创新能让消费者获得直接感受。”
沈进军同时强调,主机厂和经销商是利益、命运共同体,在创新的路上要兼顾到双方利益:“流通协会的态度是——主机厂要关注经销商盈利状况和合法权益,不能拿经销商做小白鼠。”
中国曾连续8年成为保时捷全球最大的单一消费市场:在2021年,保时捷在华曾达到9.6万辆的销量巅峰,但其增长势头却未能在2022年得到延续。
至2023年,保时捷销量不到8万辆,同比大跌15%。中国市场也成为去年保时捷全球唯一负增长的地区。北美地区也因此取代中国,成为去年保时捷全球第一大市场。
今年第一季度,保时捷在中国的销量仅为1.63万辆,同比继续大幅下滑24%。对此保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈(Michael Kirsch)柯时迈曾解释称,保时捷在华销量下滑有三方面原因,一是最受中国市场欢迎的车型Cayenne处于产品切换阶段;二是价格战异常激烈;三是将部分中国车源调配给了其他市场。
纯电动保时捷Macan
而保时捷在中国的表现也使其全球业绩受到拖累。根据大众汽车集团披露的今年第一季度财报,以保时捷为首的运动豪华品牌销量当期为7.1万辆,同比下降16.74%;销售额为81亿欧元(约合人民币636.4亿元),同比下降13%;营业利润为12亿欧元(约合人民币94.3亿元),同比下降30%,营业利润率为14.8%,比上年下降3.7个百分点。
“外资车企或许觉得奇怪:为什么有些品牌在其他地区的销量、营收、利润都表现良好,但却在中国市场惨败?”沈进军告诉观察者网,近年来所有外资车企,在中国市场都有水土不服的感觉。其根本在于中国市场与其他地区存在显著不同:其一是新能源车异军突起,其二是智能化在中国消费者、特别是年轻消费者心目中已经根深蒂固。
“如果还是在中国市场抱着国外的销售模式,就会出问题。”沈进军强调,外资车企如果想在中国市场继续深耕,就必须适应中国消费者的新需求,推出适销对路的产品,否则将会慢慢淡出中国市场。
本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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