（文/陈济深 编辑/张广凯）

"我们把底层、边缘侧的大量机电设备，通过统一的物模型标准接入鸿蒙底座。"

4月10日至11日，RT FORUM 2026第十届中国智慧轨道交通大会在上海举行。佳都科技集团智能轨道交通业务群副总裁何晶在主论坛上的这段发言，回应的是一个困扰中国城轨行业多年的老问题，即业内常说的"七国八制"。

"地铁车站里的闸机是一家公司的、站台门是另一家公司的、综合监控又是第三家的，每家的协议、信令、数据标准都不一样，彼此数据不通、运维割裂。"何晶对观察者网表示。长期以来，这些异构设备要想互联互通，只能靠集成商在上层一点一点做协议转换和点表对接，费时费力还不彻底。随着中国城轨从规模扩张走向精细化运营，这种底层的碎片化正在成为智能化运维的最大瓶颈之一。

刚刚交出2025年财报的佳都科技在这次大会上备受关注。公司2025年实现营业收入101.28亿元，首次突破百亿，归母净利润1.74亿元，实现扭亏为盈。会场上，佳都科技主要展示了"交通佳鸿"操作系统、信号系统布局、智能运维解决方案以及一系列自研产品，并借此向行业传递了一个新的战略方向，即以"AI+鸿蒙"为技术底座，从操作系统这一层重新定义城轨弱电系统的底层逻辑。

从上层集成到底层统一

"交通佳鸿"是佳都科技基于开源鸿蒙（OpenHarmony）和开源欧拉（openEuler）双技术底座自主构建的交通行业操作系统，2025年5月在深圳首次发布。它要解决的核心问题，就是把原本散落在各家厂商手里的设备互联标准直接固化到操作系统这一层。

"以往是一个系统商组一个网，有自己的通信协议和信令，有自己的网络结构。"何晶解释，交通佳鸿用统一的物模型打破各个专业之间的壁垒，把不同专业的设备集成在同一个数据库里。"我在原生的设备底端就把所有的数据都已经抓取上来了，不像以前每个系统都要单独做点表、单独做协议开发。"

他用一个比喻形容交通佳鸿的技术特点，说它"类似于传统的IoT设备给它装了一个大脑"。交通佳鸿把6TOPS的端侧AI算力下沉到了鸿蒙融合主控里，以往必须上传到后台才能完成的AI分析，现在可以在前端直接完成。对地铁而言，这意味着数以百计的机电设备不再只是被动的执行器，而是能就地处理、实时联动的智能终端。

何晶在演讲中透露了一个关键进展。2025年12月，佳都科技在工信部指导下，在交通领域担任"交鸿OS"的生态牵头方。这意味着继矿鸿（煤矿）、电鸿（电力）、警鸿（公安）之后，交通行业正式有了自己的鸿蒙行业发行版。2026年3月，佳都又在广东省率先获得全国第一个省级开源鸿蒙适配中心，落户广州黄埔区。

目前，交通佳鸿已在全国6个城市、10条地铁线路、40余座车站落地应用，超过30款自研产品完成鸿蒙化。最典型的两个落地坐标是深圳地铁11号线红岭南站和16号线吉溪站，这是全国首批"鸿蒙化智慧车站"。

在这些车站里，乘客会看到一个过去国内地铁从未有过的场景。不用掏手机、不用扫码，把手机放在兜里直接走过闸机，就能完成进站和扣费。这背后依靠的是华为的星闪（NearLink）近场通信技术，与鸿蒙底座一起构成了佳都这套"AI+鸿蒙"双底座方案的C端落点。

补齐弱电最后一块拼图

底层操作系统之所以能成立，前提是佳都自己先要有一套完整的弱电产品可供接入。在传统城轨格局下，自动售检票（AFC）、站台门（PSD）、综合监控（ISCS）和通信系统这四大专业线通常由不同厂商分别承建，单家企业做一两项已属不易。

"佳都在过去20年里积累了这四个专业线。目前在整个轨道交通行业里，能做两个以上专业的企业很少，做四个的就更少了。"佳都科技集团信号事业部副总经理严波对观察者网表示。

但四条专业线之上还缺一个最核心的环节，也就是信号系统。信号系统涉及列车调度和安全，被业内视为轨交的"大脑"，技术门槛极高。中国城市轨道交通的信号系统长期由西门子、阿尔斯通、庞巴迪等外资厂商主导，国产替代是一个以十年计的过程。交控科技等国内厂商从2010年北京亦庄线国内首条自主CBTC开始，花了十几年时间走通自研路径。但在民营企业层面，把AFC、PSD、ISCS、通信和信号系统全部拢到一家公司旗下的案例，此前几乎没有出现过。

2025年，佳都科技在信号系统上连下几步。年底，公司通过全资子公司华之源以7920万元现金收购海信微联60%股权并更名为佳都微联，第一次拥有属于自己的信号系统产品团队。同一时期，佳都智通联合西门子交通（北京）、广州工控三方合资成立信号系统公司，落户广州黄埔。更早的2023年起，佳都还通过二级市场增持交控科技至6.06%，并与交控科技、东莞轨道合资成立佳控智能。

"这次成立合资公司，既是西门子在中国战略举措的改变，也是佳都在弱电领域的进步。"严波对观察者网表示。他透露，合资公司将把西门子的国际先进技术与国产化平台结合，新产品"有望今年与大家见面"。

一个具象的落地案例是天津地铁2号线。这条线路2012年开通运营，原有信号系统由庞巴迪提供，至今已运营超过12年。据何晶在主论坛演讲披露，佳都目前正在承接这条线路的信号系统更新改造，以佳都微联的国产化自主平台结合西门子技术完成更新。

至此，佳都科技基本拼齐了从单一系统到"全弱电系统"的产业链闭环，这也是"交通佳鸿"能把不同专业的设备拉进同一个物模型里的前提。没有自己的AFC、PSD、ISCS、通信加上信号系统，底层操作系统就失去了大部分被接管的对象。

存量时代的行业切换

佳都在底层操作系统和信号系统两个方向同时发力，呼应的是整个城轨行业正在发生的深层切换。

"某市地铁今明两年计划要开通多条新线路，如果仅靠现有人员来保障运营和运维是有人效瓶颈的。"何晶在现场解释这套双底座方案的由来。新线还在开，但运维人员招不动，检修窗口却始终只有4小时。这是几乎所有地铁公司都面对的共同难题。

北京市地铁运营有限公司副总经理汪旭在本届大会上做了一场题为《北京地铁智能运维建设及应用情况》的分享。汪旭透露，北京地铁智慧运维项目2023年6月启动，投资5.5亿元，拆成55个子项目推进。驱动这笔投资的，是北京地铁自己列出的四个主要矛盾，即运维成本高（直接成本占比超10%）、人工效率低、检修只能在末班车到次日早班车之间的4小时窗口内完成，以及运营时间非常长。北京地铁今年已经56岁，"祖孙三代的设备设施为乘客服务的现象普遍存在"。

3年下来，北京地铁晒出的数据是，车辆维修效率提升30%，故障处理时间缩短30%，日检从每日一次延长到4天一次，线路专业的病害检出效率提升40到51倍，供电专业故障率下降21%，信号专业的车载巡检时间缩短80%。

北京地铁要解的问题，和佳都"佳易维"运维智能体要解的是同一个问题。据严波介绍，佳都目前在广州地铁承担着10条线的运维工作，加上长沙、重庆、成都等城市的线路，运维团队近3000人，覆盖19条地铁线。这些线路上沉淀的故障数据和运维经验，正是佳易维智能体训练的底层燃料。

在行业步入存量精细化运营的新阶段，地铁底层设备的"七国八制"难题不再只是一个工程问题，而是直接决定了一座城市的地铁能否以更低的人力成本继续开下去。当闸机、站台门、综合监控、信号系统这些原本各说各话的设备第一次可以在同一个操作系统下互相通话，智能运维和无感通行这类过去听起来很远的场景，才有了真正落地的前提。