科工力量：前有高铁，后有快递小哥，支线物流在中国飞不起来？

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科工力量：前有高铁，后有快递小哥，支线物流在中国飞不起来？
- 科工力量讲述中国企业科技自强、科技向上的故事。各平台同名账号@科工力量
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2024-06-27 07:55:02 字号：A- A A+ 来源：观察者网

最后更新: 2024-06-27 17:06:14

以顺丰来说，作为一家快递运营公司，顺丰既缺乏制造业的基因，又需要额外组建研发团队，特别是在今天“脱钩断链”的大环境下，如果还要投入供应链，耗费的资金将是天量。

当然实际操作中，顺丰也不可能完全自主研发，如果仔细回顾和审视顺丰丰鸟与各家飞行器研发团队的合作过程，会发现丰鸟对研发过程的主导性并不强，并没有将自己从市场上感知到的真实需求传递到位，导致有些机型不太适合市场需求；有些机型又基于既有机型有限改造，在物流方面并不实用；还有些机型过于老旧，运营成本极高。

在内蒙古运送牛羊肉生鲜快递的顺丰无人机图源：内蒙古新闻网

这是投入端，在需求端来说，顺丰以“垂直整合”的姿态高调接入，在生态位置上显得比较尴尬，亲自下场研发制造飞机，就不太能指望其他物流友商购买自己的飞机，同时也成了其他飞机研制公司的对手，如果最终只能自产自销，必然无法靠生产规模摊薄成本。投入端多线多型飞机同时研发，需求端靠自身（阶段性）最多只能消化两三百架飞机，这样的模式确实不能长久。

反过来，如果单纯从商业角度来说，顺丰利用自己的平台优势和数据积累，先利用一些成熟机型把业务跑起来，同时参照联邦快递和赛斯纳的合作模式，去慢慢磨出更合适的机型，或是一条更加稳妥的道路。

写在最后：脱钩断链与链接世界

发展支线物流航空，中国目前的优势在于强大的实体经济、已经大幅激活的下沉市场、其他层面（通信、物流）的成熟基础设施，以及电动化、智能化的时代变量注入；同时，不可否认的短板是，国内航空供应链和业态的成熟度，相比国外还是有很大的差距，脱钩断链的风险仍然高悬。

与许多其他领域一样，脱钩断链短期内虽然令人困扰，但“卡脖子”与供不应求是一体两面，只要能替代，面临买方市场，在当前的经济环境下，这对于任何资方和民营力量都是有吸引力的一种前景，所以，只要一时掐不死产业，长期来看，必然成为本土供应链发展的促进因素。

同时，越来越多的民营力量加入，也会激发央国企成本控制意识的提升，在这样的业态中，国家通过发改委和工信部的支持，鼓励更多头部企业良性竞争，成为链主，共同促进技术创新和成本降低，这对于小型飞机、通用航空以及低空经济产业链都是有益的，同时对大型飞机和应急军用需求也是有利的，这是一种国家战略能力的提升。

另一方面，在当前低空经济千帆竞渡的局面下，社会的人才和技术资源有着相对分散的问题，由于中国在航空产业整体积累并不像西方发达国家那样深厚，市场经济条件下，大量初创企业的资源都比较薄弱，哪些环节应该集中资源，哪些环节应该鼓励竞争，这是发展“新型举国体制”的一个新课题。

最后，航空物流产业是一个天生的全球化产业，联邦快递（FedEx）和DHL（德国国际快递联合服务有限公司）每件快递收十几美元，而中国顺丰和三通一达们已经把每单“卷”成十几二十元人民币，这早已不是在“卷”人力成本，而是在“卷”新技术的应用体系和生产关系的快速调整适应，在“卷”谁能把更多人有效地链接进更大的经济循环。

丰鸟折翼，前头万木春。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。

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