审查结论与改进措施

在FAA正式宣布批准复飞737MAX之时，FAA也发布了详细的审查报告以及适航指令，指出了737MAX所存在的安全隐患并提出了相应的整改要求。由于FAA的审查报告长达99页，这里直接上结论部分，即需要整改的问题与整改措施。

1. 使用单迎角传感器（AOA）数据

在原始设计中，MCAS只采用两个迎角传感器（后文全都用AOA指代）中一个的数据，来决定是否启动MCAS并进行机头自动下压动作。而在新的MCAS设计中，波音将使用双AOA数据并且通过更新后的有安全措施的飞控规则来识别错误或者异常的迎角数据。而升级后的飞控计算机软件也将通过判断两个迎角数据来决定是否启动MCAS系统动作。如果两个AOA数据相差值超过阈值，飞控计算机将不会启动MCAS系统并对飞行员进行提示。

2. MCAS系统重置后反复生成MCAS执行指令

在波音的原始设计中，如果采用的AOA数据出现持续的错误并出现高迎角读数，那么MCAS系统将起作用。而就算飞行员操作安定面电配平电门将MCAS系统重置，MCAS系统在重置后5秒依然会生成让机头向下的指令。也因此在JT610与ET302空难中，都在飞机坠毁前出现了飞行员与MCAS系统反复争夺飞机控制权的状况，因为就算飞行员重置了， MCAS系统很快依然会让飞机低头。

而在波音的新设计中，MCAS不会反复发出水平尾翼动作指令。使得飞机水平尾翼不断动作把飞机机头下压。在感知到高迎角状况后，MCAS系统只会动作一次而不会在处于得到高迎角数据状态（极有可能是错误的数据）时不断尝试将机头下压，只有回到低迎角状态后再次进入高迎角状态才会再次启动。

737MAX操控杆上的电动配平电门（左侧）

3. MCAS配平权限

在波音原始设计中，所有的MCAS指令都是增量指令，意味着在水平安定面无论当前位置是什么，都会将水平安定面移动相应的量。也因此，若多个MCAS指令重复操作水平尾翼，那么……这画面就非常刺激了，会使尾翼做动大大超出需要的量。

举例来说，水平尾翼本来在2度位置需要增加1度，结果MCAS反复下达了三次指令，结果最终就是变成了5度。也因此飞行员无法通过控制升降舵来与之抗衡。也因此在新设计中，波音的飞控规则进行了更改，限制了MCAS对水平尾翼的控制也改了指令方式，变成“达到X度”而不是“增加/减少X度”，这增强了机组通过操纵杆就能对飞机的俯仰进行操控的能力。

4. 机组识别与应对

在两起空难中，黑匣子数据均显示机组在遇到单个AOA故障所发生的一系列驾驶舱事故时，没能有效控制尾翼安定面的动作。而在整改之后，波音修订了八项机组非正常情况下的处置流程，并增加了额外的训练科目。这一修订的机组处置流程与增加的训练科目，可以让飞行员有效识别异常的安定面动作以及处置AOA故障所带来的影响。

5. AOA不一致警示

在737MAX初始交付的配置中，主飞行显示器上的AOA不一致警示是属于选配项目，而非标配项目（值得一提的是，在上一代737NG中这是标配项目），而这一功能（AOA不一致警示）应当是飞机标配的功能（选配了该功能的飞机，在停飞之前也处于该功能不可用状态）。也因此在新设计中，波音根据整改意见将AOA不一致警示功能作为每一架737MAX的标配实装上去。而FAA额外要求波音对软件进行升级，使得机组可以得知两个AOA传感器读数不一致是因为故障还是因为校准问题（JT610空难中故障AOA传感器就是因为校准问题导致读数偏差极大并导致空难）。

虽然FAA认为没有AOA不一致警示信息并不是一个不安全因素，但FAA坚持要加入这一软件升级，以让所有737MAX都能显示AOA不一致警示信息。因为这一信息提示有助于机组识别问题，并引导机组执行正确的处置程序。

主显示器上的AOA不一致告警信息