如果737NG停飞……

正如前文所言，737NG是目前使用最为广泛的客机，也因此如果该机型出现普遍性问题，那么带来的影响也将是全球性的。

与停飞时全球只交付387架737MAX执飞航班不同，目前737NG系列（737-600、737-700、737-800、737-900等机型）总交付数为6375架，本次发现问题的737-800交付数为4982架。如若仅以737-800来计算，世界范围内就有四千余架737-800在执行商业航班飞行，是目前世界范围内使用最为广泛的客机。每时每刻，全球上空就有上千架737NG在飞行，而中国境内也有数百架737NG系列在飞行。

每时每刻中国上空有数百架737-800在飞行，北美与欧洲均是如此

如果737NG真出现了结构缺陷，进而导致全球停飞的话，那么世界民航市场必然会遭到毁灭性打击——停飞三百多架737MAX还能通过调配来填补缺口；停飞几千架737NG系列的话，这缺口是无论如何都填补不上的。要知道737NG数量占目前世界民航飞机总数约三分之一，停飞会给使用波音客机的航空公司带来毁灭性打击——除了全空客机队的航空公司。同样，对于波音而言，737MAX停飞带来的损失还在可承受范围之内，但737NG全面停飞带来的打击是波音绝对无法承受的。

美国作为波音所在地，其航空公司使用波音客机的比例也是最大的，由此带来的影响也是最大的。在波音737NG出现结构裂缝引起五十多架飞机停飞后，美国航空空乘联合会代表2.8万名成员向波音CEO致信，称“美国航空28000名乘务员拒绝登上一架不安全的飞机。”

是否真会引发737NG全球停飞

从FAA的风险警示来看，目前FAA的要求是3万起降架次以上的737NG必须立即进行检测，在22600至30000起降架次之间的737NG飞机需要在未来1000架次以内进行检测。

以FAA标准，美国有1911架飞机需要进行检测。以飞机年平均每天飞4个起降架次来计算（综合考虑了定检维修等因素），在22600架次以上可能存在裂痕隐患需要进行结构检测的飞机为机龄在14年以上。对于中国航空公司来说这算是个好消息，由于中国机队平均机龄在8年左右，14年以上机龄的737数量并不多，由此带来的影响也降到了最低，但还是会带来不小的影响。

由于目前该问题出现在较大机龄的737NG飞机上，可以判断其问题来源还是在拨叉的实际使用寿命没有达到设计预期。目前并没有发生因为拨叉金属疲劳产生裂痕而导致的空难，但历史告诉我们由于金属疲劳产生裂纹而导致的空难比比皆是，比如英国彗星客机空难。

由于问题部件是飞机主要结构件，进行更换几乎是不可能的事，所以目前可能的解决方法是对于达到一定年限或起降架次的飞机（如十四年或22600架次），缩短其维护检测的间隔。比如达到两万起降架次以后，每飞行一定架次后（如三千架次）就对结构件进行检测，一旦发现产生无法忽视的裂痕后便将飞机停飞进行加强措施，甚至退出客运飞行或进行退役处理以确保安全。

如若采用这样的措施，可以在确保安全飞行之余，避免737NG全球停飞，但毫无疑问这样会给航空公司的运行带来极大的麻烦，同时也会因飞机额外的检修与提前退役而大幅增加飞机的使用成本。

为了安全，这是必须的，怪谁呢？还是得怪波音。

波音客机大量部件是采用全球供应商模式，涉事部件也在全球供应商范围之内，可以认为供应商生产的部件并没有满足设计需求。早些年波音对于供应商生产管理是非常严格的，还派驻监察员，一旦发现问题就全面叫停。而进入21世纪以来，波音一味追求生产速度，不断放松供应商管理以便能让供应商及时交付，在质检环节也是各种放水以确保能及时下线完成交付。在这种环境下，波音不出现问题才叫奇迹。

面对737NG拨叉裂缝事件，波音公司发表的声明中又重申“安全始终是我们的第一要务”。从今年3月份埃塞俄比亚737MAX空难之后，“安全始终是我们的第一要务”这句话已被波音重复了至少七八遍，以至于笔者忍不住认为波音是不是由一群复读机组成——如果真是这样，那不由让人感慨：原来复读机也能造飞机啊……

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