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张仲麟:真正的波音危机才刚刚开始
最后更新: 2019-11-04 08:15:16【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
距离737MAX首次空难(10月29日印尼狮航JT610空难)已有一年了,而737MAX全球停飞也有七个多月了。全球各地停飞的737MAX、停满波音工厂停车场的737MAX、低迷的波音股价以及遥遥无期的复飞日期,这一切都构成了波音目前所面临的危机。
在今年三月737MAX停飞之初,笔者与友人讨论这一事件时还在说:幸好停飞的只是刚开始大规模交付的737MAX,运行中的数量不多,就算停飞了也不会造成太大影响。这要是737NG(737-800)停飞了,那就事大了。当有人表示现在完全不敢坐737时,我也不断澄清:停飞的是737MAX系列,现在在飞的737都是737NG,这是经过二十年考验的成熟机型,乘坐没问题。然而现实往往就是那么无情,目前使用最多的737NG系列也出现严重问题甚至面临停飞。
由于发现裂缝,澳航宣布将部分737NG停飞(图/IC photo)
9月底,FAA(美国联邦航空管理局)发布适航警告称,一部分“较新”批次的737NG在改装过程中发现连接机翼与机身的拨叉结构产生了裂痕。作为连接机翼与机身的主要结构,该处发生裂痕意味着飞机主体承力结构发生疲劳损伤,而这种问题带来的风险是绝对无法承担的。
根据不愿透露姓名的参与了737NG设计的波音工程师称,他无法理解为什么仅仅在三万起降架次后拨叉就产生了裂纹。要知道拨叉是以飞机全寿命阶段使用为目的设计的,起码能经历九万次起降,如果飞行中发生拨叉断裂,那么结果将是灾难性的。
拨叉结构位置示意图,两把“叉子”将机翼“插”在机身上
拨叉示意图
本次737NG隐患发现是波音在中国的工厂(即上海波音改装维修工程公司)进行737NG客机改装货机的过程中发现的。由于737NG属于1998年开始交付的飞机,最早一批737NG至今已有二十余年机龄,不再适合执行商业航班客运飞行,便改造成货机继续发光发热。值得一提的是,737NG系列货机改造全部都在中国进行,而本次737NG拨叉裂痕隐患也是由上海波音发现的。
刚开始看到“较新批次”的737NG出问题时,笔者以为是近几年的737NG——毕竟737NG的生产和交付一直持续到2019年。如若是近几年的737NG出现主要结构裂纹这种事,那极有可能是因为近几年波音供应商质量管理滑坡所导致。然而澳航也发现其737NG机队存在同样问题并呼吁737NG系列全球停飞。
由于前几次停飞(包括韩国发现裂痕停飞)并没有提到问题机型的机龄,而澳航在声明中提到,其对22600起降架次以上的飞机进行了检测,在33架中发现有3架存在问题。这时我才注意到一个先入为主所产生的盲区:这些“相对较新”的飞机不是只有三五年机龄,而是起降架次在三万次左右,机龄约十六七年的飞机——嗯,这怕不是达美航空标准的“相对较新”(达美航空机队平均机龄达二十多年,其中还有机龄已经三十多年的麦道系列客机在执行航班)。
在纠正了这一“文化冲突”后,意味着一个好消息与一个坏消息。好消息是近几年生产的新批次737NG客机并没有发生主要结构裂纹,而坏消息是很可能所有737NG都存在类似的问题。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠 
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