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安东·尼尔曼:这次,欧洲和中国的矛盾可能是难以调和的
最后更新: 2024-05-09 01:14:03为何欧盟会先出头?
法国散文家罗兰·巴特曾说过一句名言:“今天的汽车行业几乎与伟大的哥特式大教堂一模一样,成为了欧洲的象征”。这句话可能有些夸张,但可以肯定的是,汽车是欧洲人今天优渥生活的关键,我们甚至可以说,没有汽车产业,就没有如今欧洲人的生活水平。
如果梳理欧洲国家的历史,就能发现汽车产业总是在关键时刻成为推动经济增长的核心动力。汽车与金属、化工、塑料和纺织品一道,是欧洲国家经济腾飞的秘诀。汽车行业是支撑德国“经济奇迹”、法国“荣耀时代”和意大利“奇迹时代”的核心产业。20世纪80年代加入欧盟时,汽车产业推动了西班牙的经济增长,同时也是西班牙从欧元区经济危机中迅速复苏的动力。1989年后,随着德国和法国汽车品牌东进,该行业成了拉动“新欧洲”经济增长的千里马,东欧国家即使是为德国法国做汽车零件的配套,也能实现年均5%以上的增长。
即使在今天,汽车行业对欧洲经济模式的重要性也怎么强调都不为过。汽车是欧盟最大的单一产业,戴姆勒等知名汽车公司是钢铁和化工等上游行业的主要客户。汽车产业占欧盟研发支出的比例为惊人的28%,汽车出口帮助欧洲赚取了从国外购买原材料所需的美元,2020年,汽车产业创造的顺差占欧盟货物贸易顺差的50%!
与欧盟各国各有神通的产业分工不同,欧洲的汽车产业是真正的泛欧洲产业。汽车业务十分重视规模效应和成本竞争力。欧盟的单一市场提供了前者,通过允许汽车制造商在欧盟内建立成本较低的生产基地并让他们获得大量劳动力,欧盟实现了后者。因此,汽车供应链遍布整个欧洲大陆,从瑞典(13.8%)到德国(11.4%)再到罗马尼亚(15.2%),汽车在许多欧盟国家的制造业就业中所占比例最大。
简而言之,汽车工业是欧盟“经济政治双一体化”的完美杠杆,也是欧盟赖以生存的基础之一。它不仅可以为欧洲带来和谐,而且可以让国情迥异的欧洲各国达到生活水平的趋同以及心灵和思想的和解。当布鲁塞尔的官僚们透过办公室的窗户,看到各色汽车在拉洛伊街(Rue de la Loi)这条全欧最大的四车道城市公路上行驶时,他们看到的不是汽车本身,而是维系欧盟得以继续存在的重要产业。
然而,欧盟的汽车行业已今非昔比。
根据欧盟理事会批准的燃油车禁售时间表,到2035年,欧盟内部将完全淘汰燃油车,只有电动汽车才能在欧盟合法销售。德国以亲商业人士著称的自由民主党及其领导人、德国财政部长克里斯蒂安·林德纳热衷于向欧洲人灌输普及电动车有益于解决气候问题的叙事。但就业方面则不然,与燃油车所需要的内燃机生产相比,电动汽车生产的劳动密集度较低,所需的零部件也更少。许多汽车零件供应商担心电动汽车的兴起可能会改变他们的订单状况,从而影响到欧盟的就业情况。
如果将中国也纳入考虑范围的话,欧洲汽车业的前景确实称得上是“黯淡”。近年来,中国对欧洲的电动汽车出口呈爆炸增长的态势。2021年,欧盟境内销售的电动汽车中有11%是“中国制造”,到2022年,这一数字上升至16%。而这仅仅只是开始。
由于合理的环保标准和廉价的能源,中国的电动车生产成本比欧盟低40%,价格也更实惠。这导致欧洲中产阶级家庭购买的第一辆电动汽车通常是中国生产的。一旦欧洲饱受通胀打击的消费者了解了中国电动汽车的质量,那么欧洲品牌就很难有机会重新赢得他们的青睐(笔者的一个朋友四年前买的中国电动滑板车,现在仍然能载着他在大街小巷四处游荡,我想这能充分说明中国电动载具的质量)。
与此同时,在中国,欧洲汽车品牌正在失去市场份额,其电动汽车车型和性能严重落后于中国本土的电动车企业。按照目前的趋势,用不了多久,欧洲对华汽车贸易就会出现巨额逆差,而欧洲并没有办法改变这一态势。
欧洲人不是傻子,他们已经看到了这种趋势并试图避免。Stellantis首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)在拉斯维加斯国际消费电子展上对编辑表示,如果该地区的政界人士不采取行动协助Stellantis、宝马和大众等公司,欧洲公司将面临与即将到来的中国同行“可怕的战斗”。
塔瓦雷斯呼吁欧盟迅速采取行动以拯救欧洲汽车行业。然而,他危言耸听的言论并没有得到大众、宝马、雷诺等企业的跟进,欧洲的汽车行业也并没有陷入恐慌,笔者认为这其中有三个原因。
首先,欧洲企业在中国盈利的主要方式不再是出口。据《经济学人》报道,目前德国企业的在华收入只有不到40%来源于出口。如今,德国企业在华子公司自己产生的收入就足以填补德国母公司的金库,中国制造、中国销售已经成了德国企业在华主要盈利方式。难怪2022年欧洲对中国汽车行业的投资创下历史新高,中国没有战争风险、能源成本较低的比较优势,让“去中国化”变成了“去中国”。
第二,中国出口到欧洲的电动汽车中,大约有60%是为西方品牌制造交付的。也就是说,“中国电动汽车”不一定只会是比亚迪或吉利,也有可能会是特斯拉、宝马或雷诺。正是这些“欧洲自主品牌”的订单推动了中国对欧盟电动汽车出口热潮。
占欧洲电动车销售份额最大的,仍然是中国生产的“欧洲自主品牌”
朋友们,现在你们能看到问题的本质了吗?没错,尽管许多欧洲汽车的制造实体仍在从中国赚大钱,但整个欧盟却面临着在就业和工业产能方面成为大输家的风险。对大众、雷诺或宝马有利的事情却并不一定有利于欧盟,不一定有利于欧盟作为世界工业中心的地位。欧盟政界与商界的利益在此刻出现了明显的分歧和裂痕,这是欧盟决策层此次执意于强推反垄断调查的核心要素。
但还有第三个、也是德国特有的原因。德国有许多人认为,德国本土的汽车企业有能力在本国市场上与中国的低成本电动汽车打擂台。持有这种观点的人指出,德国人非常舍得为汽车花钱。确实,德国人在汽车上的平均花费为38000欧元,远高于普通欧洲人的32000欧元和法国人的28000欧元。
但笔者并不认同这种看法,如果电动汽车不再那么注重工程上的精益求精,而是更加注重电池的寿命和娱乐性、外观性等舒适要素的话,德国人是否仍然愿意在汽车上一掷千金?此外,德国汽车公司多年来没有将特斯拉视为一个强有力的竞争对手,这也直接导致了德系车现在的窘境。更何况,德国目前的经济状态十分堪忧,也急需通过贸易保护主义来维持德国多年来构建的汽车产业集群。
德国的经济究竟到了哪一步?
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 吕义正 
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