怒美国车企“不争”，美媒专栏作家提议：邀中企“反向合资”

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怒美国车企“不争”，美媒专栏作家提议：邀中企“反向合资”
- 杨蓉yangrong@guancha.cn
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最后更新: 2024-09-17 22:16:52

对美国的脱碳目标而言，尽快向民众提供可负担的绿色产品这一点至关重要。彭博新能源财经（NEF）的数据显示，在中国，目前有200多款售价低于5万美元的电动车型可供民众选择，而北美只有不到50款。

然而，文章提到，包括福特、通用在内的美国汽车巨头都正不断减少对电动汽车研发的投入，特斯拉业已将制造大众电动车的计划置于次要地位，转而将精力投入到价值10万美元的Cybertrucks和自动驾驶出租车Robotaxi。

另一方面，丹宁指出，事实上，美国汽车销量在二三十年前就停止了增长。在车企策略、联邦政策及消费者选择的多重影响下，越来越多美国车主放弃轿车，转而选择更大、更贵的车型，保护了车企的利润，但也导致市场对卡车和越野车的需求已经饱和。

“福特和通用的市盈率微乎其微，而通用则通过大量回购股票来吸引投资者，这都表明其缺乏增长前景。”丹宁提出，拥抱电气化将为美国汽车制造业在一个不再增长的市场中实现增长，提供另一种途径。

美国新轻型汽车销量，按价格区间划分（单位：美元）彭博社制图

“反向合资”拯救美国电动汽车？

这里的问题在于，美国市场对卡车的依赖，可能让美国车企实现电气化的目标更加变得复杂，因为卡车的“空气动力学性能堪比砖块”。“这就带来了一个令人担忧的前景：美国的汽车工业将停滞不前，无法实现低碳化，同时将世界其他大部分市场拱手让给中国竞争对手。”

对此，丹宁提出建议：邀请中国汽车制造商来美国建厂。他提到，美国共和党候选人、前总统特朗普，虽然是一名公开的对华鹰派和电动汽车怀疑者，今年7月在共和党全国代表大会上发言时，也提出过这个想法。

在丹宁的设想中，尽管此举存在各种风险，但美中双方都能从中获益。他表示，30年前，当中国向外国公司开放了汽车市场时，就要求这些外国汽车制造商与国内公司建立合资企业，国内公司至少持有50%的股份。通过这种方法，外国车企获得了市场增长，中国公司则获得了技术。

丹宁认为，华盛顿也可以对来美投资建厂的中国车企设置类似的条件，甚至在车联网技术方面增加“安全要求”，并规定可以生产哪些车型，向购车者优先推出价格较低的电动汽车。“美国制造商可能仍然不愿意让中国制造商在其本土市场立足，但比亚迪等公司带来的竞争压力和专业知识可以为他们所用。”

他坦言，对美国车企而言，承认自己有必要从昔日“技不如己”的外国竞争对手的身上学习，“滋味可能不好受”，但中国的成本优势和对电动汽车供应链的控制“几乎是不可逾越的”，至少目前如此。

上世纪80年代美日贸易摩擦加剧，美国也通过对日系车发布进口限额，迫使丰田汽车等日本竞争对手在美国建设合资的“移植工厂”，帮助不情愿、受困于石油价格冲击的国内产业学习新的制造技术，积累生产、用工等经验后再开设独资工厂。

丹宁还认为，尽管中国实力雄厚，但也需要美国市场加持。美国汽车市场虽然单位销量较小，但就整体收益而言规模仍然较大。按照他的预想，以美国为首的合资企业为框架的协议也可能减缓中国与美国、加拿大、欧盟贸易关系的下滑，

文章最后呼吁，美国“应避免退回保护主义的死胡同，拥抱开放道路的竞争”。丹宁直言，承认中国优势所在可能会让美国有“屈服”感（climb-down），但“恰恰相反，冒着风险，希望从竞争中吸取教训，并最终击败竞争对手，这才更能真正体现美国自信”。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

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