又炒“第二次中国冲击”？

《南华早报》说，上述发展都为那些预测“第二次中国冲击”到来的声音提供了更多舆论上的攻击弹药——这是20年前所谓“第一次中国冲击”的续集，当时中国加入世界贸易组织（WTO），美西方炒作渲染称，中国的出口增长带来了外包浪潮和美国制造业的空心化，而这一次是关于关键高科技产业的出口工业能力。

总部位于伦敦的智库欧洲改革中心首席经济学家桑德尔·托杜瓦尔（Sander Tordoir）宣称，所谓“第二次中国冲击”的进程“已经开始”，但与前一次不同，对德国等经济体而言，这次“冲击”的表现不仅仅在于进口激增，也与丧失出口市场有关。

托杜瓦尔声称，在过去两三年里，德国对华出口占德国国内生产总值（GDP）的比重一直在下降，已经给德国经济造成了约0.5%的损失，而且还有更大的下降空间。他批评德国总理朔尔茨与众多车企高管共同抨击欧盟对中国电动汽车进口加征关税的举措，称“德国政府不应将在华经营的德国企业的利益等同于德国经济的利益”。

不过，路透社9日最新报道通过对7名大众汽车内部消息人士、投资者和分析师的访谈得出结论，虽然在华业绩不佳、电气转型缓慢等挑战已经困扰了大众汽车一段时间，但令大众进一步感到危机、突然宣布可能关闭德国工厂的是最近的两个事态发展：欧盟关税和降价亏损。

报道说，舆论越来越担心，如果欧盟继续按计划对中国电动汽车征收高额进口关税，包括比亚迪、奇瑞和零跑汽车在内的亚洲竞争对手可能会加快在欧洲建设产能的计划。另一方面，大众汽车最近下调了多款车型价格，以应对更激烈的竞争，集团劳资委员会（工会）主席达尼埃拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）称，此举使大众损失了数亿欧元的利润。

大众汽车内部的一名消息人士称，降价幅度不仅超过了最初的预期，而且还让管理层相信，德国的高成本基础正在危及大众汽车与更加灵活的竞争对手竞争的能力。由于此事的敏感性，该消息人士拒绝透露身份。大众汽车拒绝发表评论。

“德国必须痛下决心，保住中国市场”

长期关注汽车行业的德国华裔媒体人李德辉（Felix Lee）认为，大众的困境与其在中国市场业绩不佳直接相关。“中国是大众最大的单一市场，每两辆大众车就有一辆是在中国销售的。而大众目前在中国的市场份额迅速缩水。2022年前大众还是领头羊，现在已经被比亚迪远远超过。”

李德辉5日对德媒表示，大众的问题是在电动车领域明显落后，在中国的市场份额只有2%-3%。同时燃油车在中国的销售也在走下坡路。“大众看到，要想在与中国同行的竞争中不败下阵来，就必须大力投资研发电动车，大众在德国要紧缩开支，也是为了能在中国加大投资。”

尽管如此，业内专家对大众汽车或整个德国汽车业并不同情。《南华早报》9日说，在谈到德国车企无法与中国对手竞争时，他们不可避免地会说到一个双关语：德国车企“在方向盘前打起了瞌睡”（俗语asleep at the wheel，泛指粗心大意、懈怠）。

“没有中国市场，大众汽车就不会成为现在的大众汽车。”市场咨询公司中国汽车洞察（Sino Auto Insights）的创始人兼董事总经理涂乐说，“他们50%的利润来自中国，所以他们并不是没有从中获得任何好处。我觉得他们想扮演受害者的角色，但在过去的35年里，他们一直在数钱。”

李德辉的父亲李文波是原德国大众第一任驻京首席代表，也是大众汽车进入中国市场背后的关键人物。在去年出版的《中国、我的父亲和我》中，李德辉曾断言，“过去中国需要大众，今天大众需要中国”。如今，他依旧抱有同样观点。

李德辉认为，在可预见的将来，中国仍将是全球最大最重要的汽车市场，如果不能在中国成功，在全球市场也无法跻身前列。因此德国车企和政治决策者必须痛下决心推进向电动车的转型，不应再顾恋燃油车，“因为中国已经转向了电动车”。

他补充说，像大众这样的德国车企，当然有雄厚的技术和人才基础。但是在中国，研发的进展速度非常之快，尤其是在电池和软件开发两个关键领域已经遥遥领先，“拼速度肯定不是德国工程师的强项”。

德国Ifo经济研究所汽车行业专家阿妮塔·韦尔夫尔（Anita Wölfl）表示，这不是德国汽车业第一次遇到危机，也不会是最后一次。Ifo经济研究所工业经济和新技术研究中心主任奥利弗·法尔克（Oliver Falck）则坦言，电气化转型是艰难的，德国汽车行业还要度过一段很长的“饥渴期”才能迎来转机。但他对未来仍抱乐观态度，尽管德国车企“不会再保有从前那么高的市场份额”。