张仲麟还提到，当天活动上，各方领导的讲话都在不约而同强调要“共创辉煌”，可以预见国内各大航司未来在C919项目上都秉持着要精诚合作的态度。据北京青年报报道，东航已经编制了运营手册，为其他兄弟航司运营国产大飞机提供借鉴和经验。

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“未来会有越来越多的用户，交付的数量也会越来越多。”不过，这也同时对中国商飞在大规模量产和批量化交付上提出挑战。

综合第一财经等报道，国航和南航今年分别计划接收3架C919，东航则计划接收6架C919，再加上金鹏航空的首机，这意味着中国商飞今年的C919产量超过10架，比去年3架的产量翻两番。

另据《联合早报》披露，上周（19日）C919大型客机第二总装厂选址选定上海浦东临港片区，总建筑面积约33万平方米，项目总投资达119.5亿元。建成后，总装厂将满足C919客机未来批量化生产需求，预计到2027年生产线满负荷运转时，产能有望突破150架。

诚然，这一数据还不足以与空客和波音“扳手腕”，但对国际业界而言，C919客机的亮眼表现正在进一步撬动这对航空双巨头的地位。

行业媒体“Airways Magazine”在关注“C919客机双交付”时表示，C919代表了中国与西方航空航天巨头竞争的雄心壮志，尤其在当下这个正同时面临飞机短缺和波音安全问题的市场。

路透社援引航空咨询公司Cirium在5月的预测称，到2042年，C919的交付量将接近1700架，届时C919所占市场份额将达到25%左右，波音和空客则分别为30%和45%。

眼下，中国商飞就扩大C919全球覆盖范围正多管齐下。一方面努力寻求国际适航认证，与欧盟航空安全机构欧洲航空安全局（EASA）保持密切交流，并在7月的实地检查中获得欧方“积极反馈”；另一方面，有目标地向东南亚和中东市场推介C919，今年以来的多场“出海秀”吸睛无数。

8月初，在新加坡和马来西亚提供航空咨询与研究服务的公司Endau Analytics，其创始人尤索夫（Shukor Yusof）谈及C919在新加坡航展上的表现时透露，一些亚洲航空公司已经在考虑将C919作为机队的潜在补充，“与欧洲相比，亚洲更有可能成为C919的试验场。如果中国以外的大型航空公司在未来24个月内下订单，我不会感到惊讶。”

张仲麟给出的看法更为谨慎一些。他认为，如果C919有出海计划，首选方向是东南亚，尤其是印度尼西亚，“已经有印尼航司在使用（商飞的）ARJ21了，相对而言，我们在那里打的基础比较好一些。”

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对于C919改变市场竞争格局的可能，8月27日，波音公司民用航空市场营销副总裁霍达仁对C919客机不断交付表示祝贺，并称这将推动波音提升自身。对于中国市场，霍达仁认为，中国未来对飞机有非常大的需求，仍需要整个行业共同努力更好地满足这一需求。

当天，波音公布的2024年《民用航空市场展望》提到，未来20年，中国民航机队将扩大1倍以上，年均增长4.1%，从4345架增加到9740架飞机。中国整体客流将年均增长5.9%，超越4.7%的全球平均水平。

同时，中国将成为世界最大航空客流市场，从而推动单通道客机交付的增长，需求预计将达到6720架，占到全部交付量的四分之三以上。目前，波音制造的737系列和空客制造的320系列都是单通道客机主力机型。随着国产干线单通道客机C919大型客机投入商业运营，交付数量不断增加，单通道客机市场格局或将发生改变。

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