破碎的海洋大国梦

同时，也有人因韩进申请破产保护而受益。目前，韩进曾经负责的运输线路上的运费已经出现飙升。

航运咨询机构Drewry表示，自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。

数据显示，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运价增长了42%，为1674美元；从上海到纽约航线的集装箱运价增长了19%，为2151美元；从上海到鹿特丹航线的集装箱运价增长了39%，为1826美元。

在釜山-洛杉矶航线上，40英尺集装箱的运费已跳涨约55%，从1100美元涨至约1700美元。从韩国经巴拿马至美国的航运费也上涨了约50%。

“中远海运今天（8月31日）已通知各大货代，现有运价只维持到9月14日，我们估计9月15日开始，中远海运一定会跳涨运价。”中远海运一位货代透露。

跳涨的运费

而对于其他如狼似虎地航运公司来说，从韩进海运的尸骸上抢占下部分航线，是一个千载难逢的良机。韩国第二大航运公司现代商船已经宣布，他们将部署至少13艘船接收韩进的两条专线，也就是说，现代商船将增加韩进海运在欧美闭环航线的运力，努力减少货物交付以及货主的损失。

而釜山港过去10年一直占据东北亚转船物流量的80%，一旦中国籍海运公司扎堆涌入，亚洲航运枢纽很可能会转移到上海。韩进的倒闭固然会给市场带来短暂的波动，而长远来看旗下船舶都会缓慢从新以其他形式返回市场。

然而，最受伤的恐怕就是雄心勃勃的要做船运大国的韩国政府，早在2006年，韩国就公布了未来十年的海洋发展战略，该战略显示，韩国有望在2016年跻身全球海洋第五大强国，而到2016年，韩国全球十强海运公司将超过两家，装船量排名将从第8位升至第5位；在港口领域，到2016年，吞吐量将从2005年的550万标准箱增加到1600万标准箱。韩进海运申请破产，无疑重创这一战略。

此外，据韩国造船行业统计数据显示，去年韩国三大造船企业的亏损额合计达到6.42万亿韩元（约387亿人民币）。至今年一季度，这一亏损规模扩大至8.5万亿韩元（约512亿人民币）。而一旦韩进海运破产，还将带来一系列的连锁反应。

至少20年间，韩国国内也绝不会再有像韩进海运这么大规模的海运企业。同时将引发韩国主要港口交易量减少，韩国造船厂撤单等严重后果。

同时，韩国出口已连续19个月出现负增长，而韩国海洋研究所估计，釜山至美国航线的运费短期内将上升27%，釜山至欧洲航线短期内将上升47%，这将导致韩国出口商每年增加约4407亿韩元（约26.6亿人民币）的运输成本。这对对于净出口约占国内生产总值的50%的韩国而言，运输成本增加将带来巨大打击。

而且，韩国政府拯救韩进的愿望恐怕也将落空，不同于干散货，集装箱班轮运输事关营销和服务的可靠性，在此次造成如此损失后，想要恢复客户信心，恐怕是不可能的。完稿前，消息传来，韩国产业银行已经回绝要求对韩进海运提供更多融资的法庭裁定，韩进恐怕是真的要完了。

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