【文/观察者网专栏作者 海流】

美伊冲突持续升级，霍尔木兹海峡事实上已被封锁，国际航运受到的冲击还在持续扩散。

根据英国著名船舶媒体《劳埃德船舶日报》（Lloyd's List）数据，美伊冲突前，霍尔木兹海峡日均通行船舶约120艘，美伊冲突爆发后，通行船舶量急剧跌落到战前的10%左右。随着4月13日特朗普宣布封锁海峡，滑落到4艘/日，14日更是达到2艘的最低值，25日船只通过量略有回升，但仍维持低位。这也意味着，未来一段时间内，霍尔木兹海峡的通航数据将只具有象征性意义。

多米诺骨牌从来不会只倒一张。受地缘政治（参战方胡塞武装在也门西海岸的存在）、航运供应链（霍尔木兹海峡是苏伊士运河最大“金主”波斯湾产油国运输的必经之路）及船东心态等多重因素作用，霍尔木兹海峡的停摆，将不可避免地对有“国际海运咽喉”之称的苏伊士运河产生影响。

美伊冲突于2026年2月底爆发后，达飞海运（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）先后发布公告，发出诸如“暂停通过苏伊士运河/霍尔木兹海峡”“绕行好望角”“暂停部分订舱”“提前卸货”等指令。截至发稿前，上述公司的好望角绕行方案仍在执行，公开信息层面未见大规模恢复苏伊士运河通行的迹象。

一个已知事实是，一直以来，通过霍尔木兹海峡运输的原油约占全球石油运输总量的五分之一，而苏伊士运河更是曾承载着全球约12%至15%的贸易量和约30%的集装箱运输量。一旦“水龙头”被拧死，国际航运巨头将不得不重新考量航线及运输船型可能产生的成本变动——绕行好望角。

受多种因素影响，航运市场的这类选择往往是中长期的，即使冲突结束，亦很难在大方向上“转回来”。也就是说，这种变动很可能重构下一个十年乃至更远的国际航运格局。

4月26日，霍尔木兹海峡船舶通行情况。船讯网

航线为什么要变？

对国际主流船东而言，航线变化这一命题，早在2023年10月新一轮巴以冲突爆发后，就已经是“必答题”而非“选择题”。2026年的美伊冲突只是进一步加剧了此趋势，或者说，进一步坚定了他们这样做的决心。

巴以冲突前的苏伊士运河是集装箱航运的“最大流量地”，更是亚欧航线的绝对核心通道。根据航运统计机构Clarksons 2023年发布的数据，集装箱船是通航苏伊士运河的绝对主力，日均通行量17艘，占比高达43%（按总吨计），远超排名二、三位的油轮（约23%）和散货船（约19%）。

随着巴以冲突爆发，参战的胡塞武装可以在也门西海岸用导弹、无人机和武装快艇封锁红海及曼德海峡——后者是进出苏伊士运河的唯一通道，这一点在2023-2025年期间体现的尤为明显（有记录的胡塞武装袭击商船数量超过100艘），而这对国际航运巨头们的信心打击是巨大的。

据BIMCO数据，红海危机期间的2024年四季度，苏伊士运河集装箱船通行量较2023年四季度下降了86%，到2025年11月，当月通航苏伊士运河的集装箱船120艘，远低于2023年10月冲突前的583艘；美伊冲突爆发后的2026年4月，集装箱船日均通行量也仅为4艘，占比为10%左右；而LNG船通航量更是从2023年的819艘，急剧降低至2025年的282艘。

美伊冲突爆发后，随着霍尔木兹海峡关闭和卡塔尔LNG设施停产，苏伊士运河LNG运输几近停滞。虽然散货船和油轮通行量也出现了30%-50%左右的降幅，但因集装箱船、LNG船等降幅过大，占比反而提升了。

市场信心一旦消失，衰退便很难抑止。2023年，苏伊士运河收入达102亿美元，创历史新高，次年即锐减至40亿美元，2025年也仅有42亿美元。用波罗的海航运公会（BIMCO）首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森（Niels Rasmussen）的话说，“2026年第一周，苏伊士运河通行量仍比2023年同期低60%。”更不用说美伊冲突后的惨淡数据了。

随着信心一道丧失的，还有航运保险市场的“兜底承诺”。

据英国著名的保险和再保险市场劳合社（Lloyd's of London）海运与航空业务主管尼尔·罗伯茨介绍，美以对伊朗发动军事行动之前，航运保险经纪和伦敦市场的普遍报价约为船舶价值的0.2%—0.3%，冲突升级后，保险费用迅速上调至1%到3%，而据劳合社数据，部分高风险航线保费一度攀升至3%至7.5%。

同时，多家著名保赔协会发布战争险撤保通知；伦敦保险市场联合战争险委员会新增巴林、吉布提、科威特、阿曼、卡塔尔五个高危区，这意味着进入上述区域的船舶面临拒保或必须加保，其战争险保费可能急剧上涨。

简单算笔账：一艘船值2亿美元的超大型集装箱船，战前保费约为60万美元出头，冲突后按最高7.5%费率测算，保费可达1500万美元。这也就不难说明，为什么在航运咨询公司Linerlytica2024年初的统计中，有354艘集装箱船（占全球船队16.4%，亚欧航线运力的80%）选择绕行好望角了。即使到了2025年底加沙停火后部分航运复航，全球总运力的8%仍选择绕行。据世界航运理事会（WSC）和Alphaliner数据，2025年全年，7500TEU以上大型集装箱船在苏伊士运河的通行量仅为2023年水平的5.7%，即超九成大型船舶已绕行好望角。Clarksons Research数据，2026年初仍有超80%的集装箱船避开红海，全面绕行好望角。到目前，这个数据只会更夸张。

那么，各大船东选择绕行的好望角航线，其经济效益如何呢？

这就要从不同船型所载的单位货值、保险敏感度、供应链绑定程度和政治标签等多重因素考量。对于货物价值、敏感度和班轮化程度较高的集装箱船、LNG船和汽车运输船而言，不绕行的代价必然高于绕行；而价值相对低、弹性高的散货船、油船，则是另一个概念。

我们以一艘远东-欧洲航线，2万+TEU级别的集装箱船为例：

如果绕行，运距增长30%左右，航行时间延长约8-10天，燃油成本将增加50-65万美元，租金成本则增加约40-50万美元（按2025-2026年20000+TEU日均租金40000-50000美元/天计算），合计单趟成本多了约100-115万美元。

不走苏伊士运河，又能节省多少钱呢？

2026年4月苏伊士运河取消大额折扣后，2万TEU级集装箱船单次通行费已达70–85万美元。

节约大头来自之前提到的保费：按3%的比例算，单价一般在1.5-2亿美元的2万+TEU，单次保费可达600万美元；要是按最高7.5%的比例，保费高达1500万美元！

绕行推高了综合物流成本。在运力紧张阶段，船东可通过燃油附加费、战争风险附加费等形式向货主分摊部分增量；但在处于运力过剩周期的当下，运价下行压力下，船东需自行消化相当比例的绕行成本。2025年底加沙停火后部分航线复航，运价迅速回落，即说明运费本质由供需决定，而非成本简单转嫁。对有类似属性的LNG船，绕行同样是其几乎唯一的合理选择——航运数据也证实了这一点。

与集装箱船、LNG船不同，油轮因货种刚性、政治敏感度较低，绕行比例仅30%–40%，明显低于集装箱船。但高昂的战争险保费仍使绕行具备经济性，欧美籍油轮出于安全考量，长期仍倾向选择绕行方案。散货船绕行比例也达到50%，且长期未恢复至战前水平。

事实表明，以风险厌恶型著称的航运业，宁愿支付确定的成本，也不愿承担不确定的巨灾风险（如船只被击伤击沉、船员遇难导致天价赔偿金等）。

仗打完了，航线也难恢复

航线的转换，主因当然是地区局势的不稳定。那么，如果局势稳定下来，中东地区的航线能不能完全恢复呢？

难。

主要难在以下五点：

首先是来自联合国贸发会议（UNCTAD）明确建议，早在红海危机期间，UNCTAD就在《2025 年海运述评》中指出：“自1967年苏伊士运河关闭以来，我们从未见证过对全球商业动脉如此持续的破坏。”对航运业而言，这是前所未有的高敏感信号。

这份报告明确建议“加强航运线路的多元化，降低对单一航线的依赖”。这表明，供应链多元化已从“应急措施”演变为联合国层面提出的“战略呼吁”。考虑到这份报告是2025年发布的，若结合中东最新的局势，联合国贸发会议的这个建议只会更加迫切。