在半个月前，一位经常跑俄罗斯远东地区的朋友和我介绍远东地区的旅行时，就讲了个当时看起来很有趣的出行方案。在黑龙江口岸过境后，在俄罗斯那一侧有使用米8直升机执行的支线航班，而且可以携带大量托运行李。对此笔者自然很有兴趣了解一番，结果越听脸色越不对劲，最后落荒而逃。怎么回事呢？

这个从巴哈罗夫斯克（巧了，本次事故航班也是从这始发）飞往阿穆尔捷特的米8直升机航班，票价只要1000卢布（约90人民币），甚至有些日期只要500卢布（45元人民币），飞行时间足足有两小时。作为有着充分航空常识的人，听到这我就已经本能地吓得不敢乘坐了，结果后面更是给了我一点斯拉夫震撼：执行者航班的米8直升机是1981年产的，年龄比我还要大个一轮。以至于我和朋友开玩笑说，如果我乘坐这米8直升机飞的航班是不是得提前写好一份空难分析，一旦出事就由编辑补上“本文刊发时，作者已经不幸遇难”。至于玩笑话在半个月后就以另一种形式应验，那又是另一个悲伤的故事了。

最低500卢布就能乘坐米8飞行2小时到达目的地，这就是俄罗斯远东地区支线航空

至于执飞的米8直升机，与席亚洲同年

当然俄罗斯远东航司所面临的困境，不仅仅是老爷飞机、极低的票价以及恶劣的天气与地理条件，还有日渐困难的维护工作。

还是以安24为例，安24早在苏联时期就已经停产，且生产基地是安东诺夫的基辅工厂。在苏联解体之后，其零件需要从乌克兰或者第三国进口。而在俄乌战争打到第三年的当下，以往的常规渠道自然是想都不用想了。

虽然可以通过走私等灰色渠道获得零部件，但杯水车薪，无法真正解决问题。而且俄罗斯更倾向于优先保障俄航这些主要航司的航材获取，这些远东地区的支线航空就只能“各村有各村的高招”了。

目前俄罗斯正尝试多管齐下缓解这一危机。

一方面，加紧研制国产替代机型，例如与安-24同级的新一代涡桨支线客机TVRS-44“拉多加”。然而“拉多加”量产最快也要2027年以后，比原计划推迟多年。同时更大型的苏霍伊Superjet 100和伊尔库特MC-21干线客机也在推进国产化改型，但短期内对偏远支线航线帮助不大，而且一些偏远航线无法起降。

另一方面，俄罗斯政府在整合远东地区的航空公司，将原有五家航空公司整合优化为极光航空。但是整合整不出新飞机来，再怎么整合依然是那些老飞机，如无源之水无本之末。在2025年，俄罗斯的远东地区依然得靠苏联时期的老将撑起半边天。

远东的出路在东方

远东地区远离俄罗斯的核心区，在苏联解体后本来就属于“爹不疼娘不爱”的边远地区。而在俄乌冲突爆发之后，虽然靠当地青壮年男性签约当合同兵积极参加“特别军事行动”，以高额工资或者高额抚恤金的形式获得了某种“转移支付”改善了经济条件，但依然处于缺乏投资无力发展的状态，而航空业只是其中问题较严重的一部分。

俄罗斯总统普京2016年5月2日号签署《远东１公顷土地法》，吸引俄罗斯人口落户俄远东地区以促进远东开发。 央视新闻

远东地区远离俄罗斯核心区，但又是中国东北地区的近邻。在我看来，俄罗斯完全可以考虑在远东地区适度开放航空市场，鼓励包括中国在内的外部投资与运营商进入，共同提升区域航空运输能力。当前远东航空公司的普遍难题在于资金不足、缺乏规模效应，而中国资本雄厚，对俄远东开发兴趣浓厚，完全有条件在这一领域发挥作用。

俄罗斯副总理兼总统驻远东联邦区全权代表特鲁特涅夫曾在参加第七届东方经济论坛期间接受采访时表示，在远东地区的外国投资中，90%以上来自中国。也就是说，中国已是远东地区最大的外资来源国，在基建、资源、能源等领域投入巨大。

在航空领域，同样可以引入中国投资建设机场、合资组建航空公司、开展航空物流等项目。如果中国的航空企业或金融租赁公司参与远东支线航企的重组，不仅可以带来急需的资金，还能将中国在航空管理、市场运营方面的先进经验引入俄罗斯，有效改善远东地区支线航空运行情况，取得中俄双赢。

当然远东航空困境的解决不可能一蹴而就，需要俄罗斯与周边国家合作，特别是与中国携手打造一体化区域航空网络，进一步开通和增加中俄之间、以及远东与东北亚其他国家之间的直飞航班。

目前极光航空已开通从海参崴、哈巴罗夫斯克等地飞往北京、大连、哈尔滨的定期航班。未来可考虑增设更多俄远东腹地城市直达中国东北主要城市的航线，方便商务和旅游往来。例如雅库茨克、布拉戈维申斯克等地直飞哈尔滨或沈阳；堪察加的彼得罗巴甫洛夫斯克直飞大连或青岛等，加强俄罗斯远东地区与东北地区经济一体化建设。

道理谁都懂，问题是莫斯科能下这个决心么？

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