【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

7月24日，俄罗斯安多拉航空一架执行巴哈罗夫斯克-布拉戈维申斯克-滕达航班的客机，在滕达机场降落时发生事故失联，随后确认坠毁在距离机场15公里的树林里，机上49人全部遇难，包括一名中国公民。

俄罗斯远东地区阿穆尔州滕达镇附近一架安东诺夫AN-24客机坠毁的现场图自俄远东交通检察院

失事的飞机机型是安24，即我国运七的原型。这架失事的安24是上世纪七十年代苏联时期生产的，至今机龄已有五十多年，可谓是爷爷辈的飞机了。根据俄罗斯方面的报道，失事飞机首次在滕达机场降落时由于天气条件恶劣选择了复飞，在尝试第二次降落时与地面失去联系并从雷达上消失。

由于事故飞机安24过于老旧，并没有安装ADS-B设备，加上俄罗斯远东地区大范围无人区，因此失事飞机的飞行信息并没有被如flightradar24这些ADS-B网站所收集到，也因此无从对飞机坠毁的最后状态进行分析。而由于滕达机场规模过小，其METAR天气报文信息也没有被相关天气报文网站所收录，因此无法从报文分析事故发生时的气象条件，仅能根据俄罗斯方面的报道得知，当时天气较差并由此导致了第一次复飞。

目前虽然无法对本次空难进行详细分析，但我们依然可以从一些蛛丝马迹中发现一些端倪。

飞机坠毁地点是在机场15公里外，且第一次降落由于天气原因不成功，因此飞机处于一个在机场周围盘旋等待天气好转的状态，且高度往往在上千米，由于能见度低下没有看到山地而撞山的可能性较低。而从事故现场来看，地势较为平缓，也不符合撞山情况。

考虑到飞机机龄已经逾五十年，设备早已落后且机体严重老化，飞机机械故障或者机体结冰导致失控或者失速的可能性较大。当然也不排除飞行员由于恶劣天气发生空间迷航从而导致坠毁的可能。毕竟对一架机龄比飞行员还大的飞机来说，发生任何事故都是有可能的。

据报道，这架飞机自2022年以来就发生过至少两起技术故障：一次是2022年5月发电机中途失效，另一次是2023年3月在伊尔库茨克起飞前出现无线电通讯故障被迫返航。可以推测，飞机长期服役带来的维护问题可能增加了事故风险。而且事故航空公司安加拉航空作为远东地区支线航司，其安全记录较差，对老飞机维护不当导致机械故障的可能性也不能排除。

本次失事坠毁的安24，机号RA-47315。看着状态还行是吧？该照片摄于1999年

俄罗斯的远东困境

具体事故原因有待俄罗斯方面进行调查，但这起发生在远东地区的空难，对我来说却是一点都不意外——它反映了俄罗斯远东地区航空业所面临的系统性困境。

这一地区地广人稀、幅员辽阔，很多城镇和偏远村落缺乏可靠的陆路交通，只能依赖航空连接。

以这次发生事故的滕达机场所在的阿穆尔州为例，其面积36万平方公里，与我国云南相近，但其人口仅有75万人，分布分散。而且由于远东地区基础设施建设薄弱，公路与铁路极为有限，因此较少依赖基建的航空成为了远东地区的交通支柱，甚至是一些偏远定居点与外界唯一的交通手段。换言之，在这种地理条件下，发展支线航空不是一种奢侈，而是最为基本的需求。苏联时期最为成功的支线客机雅克42就是为广袤的西伯利亚地区航空飞行所设计的，主打一个只要有块平地，哪怕没有跑道也能飞。

但苏联时期有强大的国力可以支撑起远东地区的航空网络，而苏联解体后的俄罗斯，面对远东的航空需求，只能交给市场的大手来解决。以安加拉航空、雅库特航空为代表的远东支线航司为例，这些航司规模小、盈利能力弱，仅能靠少量政府补贴和自身微薄收入维持运转。它们机队中的飞机大多是苏联时期制造的安24、安26，以及各类苏联时期生产的老旧直升机，甚至还有安2这种双翼机，安全性可见一斑。

按照正常机龄，这些飞机很多已接近设计服役寿命上限，本应在未来数年内逐步退役淘汰。然而现实是“我们今天所处的市场，没有安24和安26的替代机型”。在没有新飞机可换的情况下，航空公司只能请求延长安24系列的服役期限，让这些“爷爷辈”的飞机继续上天。而本次坠毁的安24，其服役年限就被延期到了2030年之后。