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远川研究所:中国民航亏钱史
最后更新: 2020-04-30 07:54:5704.两级分化:谁能让10亿人坐上飞机?
2008年初,史无前例的雪灾袭击中国春运,大量旅客滞留在机场。焦急的王正华只能给春秋航空的员工打气,号召大家想办法除雪让飞机尽快起飞。
机场除冰通常要用到除冰车,但这东西不仅单价贵,数量还很少。当时一台进口的除冰车造价过百万,航空公司很少自己买,而是向机场租,用一次就得5-10万。而由于南方下雪少,机场准备的除冰车也少,结果当年遇上雪灾,飞机全都趴在地上,除冰车根本抢不到。
春秋航空的工程师在不断尝试之后,用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷射管,组装出了简易除冰机,外形就像一门“土炮”。然后在凌晨三点起床加热除冰液,拉着一台台“土炮”去给飞机和跑道除冰。
给飞机“铲雪”的工作人员,2008年
天亮后,在同行的目瞪口呆之中,春秋的航班逐一起飞,而这也成了国内民航业分化的开端与缩影。
金融危机后,伴随决策层主导的基建狂潮,大大小小的机场星罗棋布,主打高性价比的春秋航空、吉祥航空再度迎来春天。当时,这两家民营航空公司中的佼佼者,在参考了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经验后,都采取了单一机队的模式,清一色采用空客A320来控制成本,使收入、利润跟运力成比例稳定增长。
而整合完成后的三大航虽然摆脱了亏损的梦魇,却坐上了大起大落的过山车:三大航的经营深受油价和汇率波动的影响,在油价高的时候,航油成本高,削弱了利润;在油价低的时候,往往也是经济萎靡的时候,需求缩水,客座率下滑,利润同样缩水。
加上买飞机的债务通常以美元计价,因此,只有在油价高、汇率涨的时候,三大航才有好日子。而廉价航空和三大航的区别,一般可以归纳为“两单、两高、两低”——
1.“两单”是指春秋航空和早期的吉祥航空只用空客A320这单一机型,以及只设单一的经济舱舱位。这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本,以及压缩飞机后部的厨房空间,把156座增加到186座;
2.“两高”是高客座率和高飞机利用率。飞机只有在飞的时候才能创造价值,春秋航空的飞机日均飞行时间超过11个小时,长年客座率在90%以上,均高于国内其它航空公司;
3.“两低”是指低销售费用与低管理费用。春秋航空、吉祥航空的成本控制都很出色,春秋航空董事长甚至连办公室的沙发都能用20多年。
春秋和吉祥都是一个廉航在竞争缝隙中逆袭成功的故事。事实上,其他航空公司并非没有尝试过廉航的模式,此前国内航司纷纷取消2小时内航班餐食便是例证,但飞机动辄20到30年的折旧周期,使得其他航空公司不可能迅速转型,光是“两单”就难有大航能够做到。
时至今日,中国民航业和美国一样,也走出了大航与廉航两条泾渭分明又相互依存的发展道路,但无论哪条道路,终究只是航空公司的“术”。整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个,而中国超过百万人口的城市就有113个,显然,“五环外”才应该是航空业最大的基本盘。
把更多的航线投放到二三四线城市,把握中国巨大的内需市场,才是中国民航业真正的“道”。
改革开放至今,中国消费行业的发展密码,其实一直藏在人口分布里:在全国14亿人口中,生活在一线城市的只有8000万人。这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市,而在广袤的二三四线城市。无论消费主义给商品罩上多少层光环,都改变不了中国消费者最本质的需求——物美价廉。
中国民航业发展至今,收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音。2019年,李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了大众的激烈讨论,所以交了无数学费的国内航司们应该明白:在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外,还有更重要的事情值得去做。
谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机,谁就是这个行业最后的赢家。
(本文原载于微信公众号“远川研究所”,观察者网已获授权转载。)
- 原标题:远川研究所:中国民航亏钱史 本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠 
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