运河的结构性困局与战略贬值

在特朗普、李嘉诚的反对者眼中，巴拿马运河仍具重大经济与地缘价值。但抛开历史光环，从更大的国际贸易格局演变、区域基建发展及全球数字支付体系的变革等现实维度审视，这条水道正面临结构性瓶颈，战略地位持续衰落。这种趋势或许能部分解释李氏急于脱手特许权背后的商业逻辑——他已然预见运河的前景黯淡。

曾经作为全球贸易大动脉的巴拿马运河，正因环境、经济与地缘因素的多重夹击导致战略地位持续衰退。气候变化引发的持续干旱严重削弱其运营能力——船闸系统高度依赖周边淡水湖泊。由于降水锐减，当局被迫在2023年末至2024年初实施史无前例的限行措施，导致船舶排队超过三周，全球供应链成本激增。

2023年9月底，大批货船正等待通行巴拿马运河。

尽管2016年的扩建工程新增了第三套可通行大型船舶的船闸（Neopanamax船闸），运河的拥堵仍是常态。新船闸的最大通行能力为1.4万标准箱（TEU）的集装箱船。但面对全球贸易量激增与船舶大型化的趋势，载箱量为1.8万至2.4万标准箱的超大型集装箱船（ULCV）因吃水深度与船体宽度超标仍无法通行，这极大地限制了巴拿马运河的战略价值。

超大型集装箱船正成为全球贸易的主力军，特别是对亚洲与拉美的贸易来说。但其对更深、更宽航道的需求意味着，即便未来扩建运河也难以破解困局（缺水的现状更令大规模改造几无可能）。这类巨轮体现了经济上的规模效应，其单箱运输成本低于那些可通行巴拿马运河的较小号集装箱船。超大型集装箱船的燃料效率也相对更高，在中国至巴西、中国至秘鲁这样的长距离航线上优势显著。为降低成本，航运公司愈发倾向选择绕行运河的直航路线，既节省通行费又规避了拥堵风险。

除环境制约外，全球贸易格局重构也在加速巴拿马运河的边缘化。替代性贸易通道兴起、跨太平洋航线的扩展以及亚洲-拉美直贸的深化，持续侵蚀着运河的传统优势。尽管美国仍是重要的使用者，但其对巴拿马运河的依赖程度已远超全球市场整体水平。

钱凯港崛起、数字货币与中国角色扩张

削弱巴拿马运河地位的最关键事态发展之一是秘鲁钱凯港的建设。这座获得中国重资注入的港口即将成为跨越太平洋的枢纽，使南美直连亚洲市场而无须经过运河中转。

钱凯港专为巴拿马运河无法容纳的超大型集装箱船设计，与此同时，横贯拉美腹地、连接巴西与阿根廷等大西洋沿岸经济体的东西向运输网络正在规划建设中。这标志着全球贸易格局的深刻转向：拉美国家将不再依赖美国主导的海运通道，而是一条直通亚洲的替代路线，以深化与中国和其他亚洲经济体的纽带。值得注意的是，巴西的桑托斯港与阿根廷的布宜诺斯艾利斯港也在升级超大型船舶的接卸能力。

这种转变与金砖国家崛起及“一带一路”倡议形成共振。拉美与亚洲数字货币的发展正加速这一进程——跨境贸易与金融交易逐渐绕开美元主导的体系。巴西、中国、俄罗斯等金砖成员国力推本币直接结算的数字支付系统，减少对美元的依赖。

钱凯港通往亚洲的航线 《金融时报》制图

巴西央行推动的数字货币Drex与阿根廷拟推进的“数字比索”等实践，更与中国数字人民币的国际化战略相呼应。近年来，美国加强了针对加勒比地区（尤其是古巴）的金融制裁力度，给该地区带来经济上的挑战。西方金融机构收缩布局所遗留的真空，正被加速布局的中资金融机构填补。

中国与巴西等南美东岸国家间的传统贸易长期依赖巴拿马运河，但秘鲁钱凯港的兴建与东西向陆路运输网的成型将重塑物流版图。2023年，中国与巴西的双边贸易额达1815.3亿美元（同比增长6.1%），其中中国对巴出口591.1亿美元，自巴西进口1224.2亿美元。2000年至2020年的中国-拉美贸易额增长26倍（从120亿美元增至3150亿美元），预计这个数字到2035年将翻一番，突破7000亿美元。

2024年11月14日启用的钱凯港是中资在南美的战略性落子。中远海运港口（持股60%）与秘鲁沃尔坎矿业公司（持股40%）的合资项目使该港成为联通南美与亚洲的超级枢纽：秘鲁至中国的海运时间将从35天缩短至23天，物流成本降低20%以上。港口启用初期的年吞吐量预计为150万标准箱，远期规划达350万标准箱。

配套建设的陆路通道将辐射拉美内陆国家，颠覆传统上经巴拿马运河的贸易路径。这些项目的发展意味着拉美-中国贸易格局的潜在转变，而钱凯港则是关键门户，特别是对寻求更顺利地进入亚洲市场的拉美东岸国家来说。

未来，巴西对华出口看起来会越来越依靠经陆路西运至钱凯港：相较传统的大西洋-运河航线，新路径可大幅压缩时间与成本。中国对巴西出口的情况也是一样的，经钱凯港上陆的贸易路线要比传统上走大西洋的路线更快捷、便宜。

四大要素支撑这一趋势：

1. 通行成本激增：巴拿马运河的拥堵与收费上涨，让替代路线更具吸引力。钱凯港的高效与联通投资可以极大地节省运输成本。

2. 陆路基建升级：目前，连接巴西、玻利维亚、阿根廷与秘鲁太平洋沿岸的基建项目正在推进，将会强化这一东西向陆上物流走廊的效率。这让钱凯港成为拉美地区内陆经济体理想的出口港口。

3. 港口吞吐飞跃：一旦全面投入运营，预计钱凯港的年吞吐量将高达350万标准箱，对传统的大西洋运输路线发起直接挑战。

4. 中资持续投入：考虑到中资的投入以及更广泛的“一带一路”倡议，中国公司有可能进一步加强对这个运输港口的投资，以最大化钱凯港对巴西和其他拉美国家的价值。

若当前趋势延续，钱凯港或将取代传统的大西洋航线与巴拿马运河，成为南美对华出口的核心门户。

两洋铁路走廊（BORC）是一项颠覆性工程。这项耗资150亿美元的超级项目计划通过连接巴西大西洋沿岸与秘鲁太平洋沿岸的陆路铁路，彻底绕开巴拿马运河。一旦建成，它将为亚洲与拉美的贸易提供更快捷、低成本、高运力的新选择。

这条全长约3750公里的铁路从巴西桑托斯港延伸至秘鲁伊洛港，横跨巴西、玻利维亚、秘鲁三国，串联起主要农业与矿产区，年运量为1000万吨以上，可大幅降低运输成本与时间。相较于经巴拿马运河的传统航线，BORC能使巴西至中国的运输周期缩短10天至14天。

两洋铁路示意图 图自圣保罗页报

这一新基建项目的战略价值不容小觑。面对巴拿马运河的拥堵与成本攀升，BORC提供了摆脱单一航运瓶颈的陆路替代方案。这种绕行运河的模式正变得愈发可行且更加经济。鉴于中国对南美基建的深度投资，该铁路项目与“一带一路”倡议高度契合，将强化中国对区域贸易格局的影响力。

具体而言，巴西的大豆、铁矿石、牛肉等大宗商品将更高效地输往亚洲，同时降低出口商与中国买家的成本。此外，玻利维亚与巴拉圭等内陆经济体将借此直通太平洋，打破对巴拉那-巴拉圭水道或大西洋港口的依赖，在物流成本骤降的同时开辟全新的贸易通道。

BORC与钱凯港的协同效应一旦释放，拉美出口商（尤其是巴西、阿根廷、玻利维亚）将无需选择耗时耗资的大西洋-巴拿马航线，转而直接从太平洋发运货物。若项目顺利落地，BORC将通过构建亚洲-拉美直连走廊重塑全球贸易版图，彻底改变对巴拿马运河的历史性依赖。