【文/观察者网专栏作者 苏奎】

1月8日，国内媒体蜂拥报道了杭台高铁开通运营的消息。早就是世界第一的高铁大国，开通一条新线路已经称不上大新闻，作为一条中短途的支线铁路，杭台高铁在中国铁路网络中无论如何也谈不上重要，并不值得媒体如此关注。但媒体报道的重点是第一条民营控股高铁。凡事第一，总是能博得眼球。

不过，细查之后就能发现，杭台高铁究竟该如何定性，恐怕并不如此简单。中铁总既是项目建设总包单位，同时也是项目的运营主体。

民营资本控股的杭绍台铁路公司作为项目主体，民营控股特征主要体现在项目的投融资方面，其经营则更多体现在铁路主业之外的广告和土地综合开发。更准确地说，这更像是铁路建设的投融资体制创新，而非“铁路民营”。

杭台高速项目签约仪式（图片源自复星集团官网）

回望历史，铁路民营化（商办）几乎在铁路进入中国不久就成为朝野争论的中心。尽管早在1898年，大清朝廷就以立法的形式确定了铁路优先商办，然而清政府政策反复，社会资本势弱，更重要的是，铁路作为国家重要基础设施的基本特征决定了简单的铁路商办只是听上去很美。最终，清政府在铁路商办国有之争中覆没。

杨度挨揍

1910年中，武汉英租界巡捕房接到一宗群殴至伤的报警，待巡捕赶到既济水电公司的事发现场，发现受害人竟然是大清国名人——湖南湘潭人杨度。

这位大清国宪政改革的理论家是紫禁城和颐和园的常客，为满清的皇亲贵胄讲解各国宪法和立宪，人称帝师。

而加害人也非寻常草民，而是湖南常德人刘复基等文化人，刘复基是《商务报》的发行人，也是日后武昌起义的重要领导人。

事件的起因则是杨度在当年的《中华新报》上发表了一篇给当时的大清铁路主管部门——邮传部的公开信（《与邮传部书》），信中批评了商办铁路的乱象。他指责湘鄂粤三省铁路商办公司“工程延误，以至于今，外为各国所讥，内为有识者之叹”，并断言“三省公司，信用已失，根基既坏，扶植甚难”。

湘潭历史文化名人——杨度。来源：百度百科

信中提出了官商合办的建议，“故唯官商合办一法，为无各种之弊”，具体方法则是增资扩股至“官股商股各半”。

杨度并非没有渠道向邮传部高层进言，他与时任邮传部尚书、侍郎都熟稔，选择公开信的方式可能是他希望引起更多的社会讨论。他还是太自信了，低估了各方的反应。这封信发出即捅了铁路国有与民营争议的马蜂窝，参与铁路商办的两湖士绅以及革命派都对其极为不满。有传言称，湖北商办铁路公司的主要负责人张伯烈曾密派杀手,要取杨度的性命。

在得知杨度从湖南老家返京要在武汉逗留的信息后，李六如、刘复基等人在湖南会馆集合了100余人，先派刘复基等10余代表从其汉口住处将之揪到会馆质问，杨度不从，争执而成殴打，赶到现场的印度巡警又将李六如、刘复基等人打得头破血流。

《商务报》因此大造舆论，湖广总督害怕事态扩大，不得已与汉口领事团交涉，刘复基等人在被关押一天之后释放并被驱逐出租界。

大清国另一位大V——梁启超自然也不会缺席铁路国有与商办这个热点问题，按照他本人的说法“国有铁路之利害得失，本为近二十年论战最剧之一问题”。

梁启超在1911年出版的《国风报》上写了长篇时论《收回干线铁路问题》，这篇文章应该不会有招两湖士绅撕打之虞，因为梁文支持理论上的铁路国有，但反对清政府实践上的国有。换句话说，在皇族内阁后，他对满清政府的执政和改革已经失望透顶。

按照梁文所说，“政策无绝对之美，而行之惟存乎其人”，简单地说，就是他支持国有政策，但是反对满清政府，或者说他反对一切有利于满清政府集权的政策。

令人唏嘘的是，杨度曾是铁路商办的吹鼓手，1905年，他以留学生总代表的身份奔走呼吁,为从美国合兴公司手中收回粤汉铁路路权起了重要作用。仅仅5年，他竟然成了铁路商办人士眼里不可饶恕的罪人。

一群湖南人打了另外一个湖南人，这可以说是一个非常强烈的信号，铁路国有与商办，利益牵涉甚广，各方观点似同水火，处置此事务需十分谨慎。然而，这个信号却并没有被邮传部以及大清中枢所重视，终于在1年后酿成大祸，铁路国有改革引发的四川保路运动直接点燃了埋葬清王朝的辛亥革命。

自强要策

1876年6月30日，英商怡和洋行擅自修建的中国第一条铁路（吴淞铁路，上海河南路桥—吴凇口，14.5公里）通车，距离日本第一条铁路（东京新桥—横滨樱木町，29公里）通车刚刚过去4年，应该说不算落后太多。

但运行仅仅一年后，在清政府的强烈要求下，以28.5万两白银赎回拆除，钢轨、车辆运往台湾准备修建铁路，后废弃。

1876年中国第一条铁路吴淞铁路通车典礼（图片源自www.163.com/dy/article/GS3E6D9405198ETO.html）

不消说保守派影响风水的谬论，洋务派重臣的观点也是让人啼笑皆非。李鸿章认为吴淞军事地位重要，不能由洋商在此经营铁路，应收回自办（清廷未同意此议）。

具体操作此事关键人物——两江总督沈葆桢在致好友郭嵩焘的信中说：“铁路弟所极愿办者，无如吴淞非其地也，起卸货物，则偷漏之端，防不胜防。”也就是说，他从经济的角度认为，修铁路容易导致偷税漏税。

然而，这位林则徐的外甥和女婿、洋务派大臣的真实想法并非经济，而是政治，修建铁路属于当时政治不正确的事情。他事后曾对人私下说：“铁路虽是将来中国必办之业，但断断不可使后人有什么借口，说是在沈某人任两江总督所创。”他担忧的是“爱好奇技淫巧”的名声可能会玷污他的羽毛。

李鸿章对此私下评论说：“幼丹（沈葆桢）识见不广，又甚偏愎。吴淞铁路拆送台湾，已成废物。不受谏阻，徒邀取时俗称誉。”简单地说，就是说他刚愎自用、沽名钓誉。

保守派反对修建铁路的理由千奇百怪，但有力的论点主要集中在不利于国防（消除了地理的自然阻隔，有利于敌人快速进攻）、建设可能毁田迁坟扰民，以及铁路运输导致失业影响社会稳定等3点。可以说，认为大清有特殊国情不宜修建铁路属于19世纪60-80年代的朝野主流观点。