战斗机的重量分配

正常起飞重量是纲，纲举目张。正常起飞重量包括机内燃油、典型任务所需的机载武器和飞行员的重量。战斗机设计中，常用所谓的“橡皮飞机”方法。飞机重量的主要构成有机体、发动机、机内燃油、武器和电子系统，各自占正常起飞重量的比例决定了飞机的性能，具体重量是可以按照具体需要而放大缩小，但任何一个主要构成的实际重量确定后，就可以确定正常起飞重量，并确定发动机的推力要求，其他主要构成的实际重量也可以根据比例反推出来。

在工程分析、比较的时候，无量纲的特征参数常常更加有用，这避免了具体过程、系统之间难以直接比较的问题。比如说，消费中的效费比，投资中的回报率，机翼气动性能用升阻比而不是升力，发动机性能用推重比而不是推力，这些都是无量纲的。上述“各自占正常起飞重量的比例”也是无量纲的特征系数。

机体材料、制造和结构设计方法都有减重的效果，但对机体的要求也在与时俱进。从更高的寿命、更大的抗过载能力到隐身所要求的机内武器舱，都有增重趋势。最后平衡下来，机体结构占正常起飞重量的比例（权且称为机体系数）大体在40%左右，并不随时代有太大的改变。但双发和隐身要求有增加机体系数的趋势。

发动机的情况也是一样。一方面发动机推重比在不断提高，另一方面对战斗机军推和加力推重比的要求也在不断提高。米格-29时代不要求超巡，但要求战斗机的加力推重比超过1.0，这就变相决定了发动机占正常起飞重量的比例（权且称为动力系数）。

机内携带燃油与发动机推力的情况类似，绝对重量并不关键，关键的是机内燃油相对于正常起飞重量的比例（称为燃油系数）。一般认为，30%以上才能保证基本的攻势空战要求。苏-27达到变态的40%，但这是有猫腻的，下面要谈到。

兼顾战斗机和截击机定位的苏27系列战斗机有着惊人的内油存量

另一个当然就是机载武器和电子系统，其重量占正常起飞重量的比例权且称为航电与武器系数，简称武器系数。这又是减重与要求攀升互相抵消的情况。实际上还有飞行员重量，但考虑到相对于正常起飞重量只占很小比重，在初步估算重可以忽略不计。

机体系数、动力系数、燃油系数、武器系数加起来必须等于100%，因此这是一个取舍的问题，不可能出现一本万利的好事。一般说来，机体系数相对“刚性”，较少也较难改变。发动机与战斗机的推重比确定后，动力系数也就确定了。只有燃油系数和武器系数具有一定的弹性。在理想情况下，应该根据航程和留空时间要求指定燃油系数，然后武器系数就确定了。在给定一定的携带武器重量后，正常起飞重量就确定了，发动机推力要求也相应确定。

但这是把发动机也作为“橡皮发动机”考虑的情况。这在预研的时候海阔天空还有点可能，但考虑到发动机研发的先行和难度，实际“弹性”是有限的。战斗机的正常起飞重量不光是一个技术参数，也直接关系到研发、制造和使用成本。从国防经济的角度出发，正常起飞重量也不可能天马行空，毫无节制。这样，顺序就要调整，在给定了发动机推力后，根据战斗机推重比要求，就可以反推正常起飞重量。发动机推重比与战斗机推重比决定了动力系数，规定必须的外挂武器后，武器系数就确定了，燃油系数就相应得出。

这是两个极端情况，实际过程没有这么简单，需要反复交错迭代，在作战要求、技术难度和成本之间综合权衡。