巧合的是，早期布局微型电动车的车企在同一时间选择迎合补贴政策升级，为宏光MINI EV的出现创造了绝佳的真空期。

数据显示，2020年，全系售价2.88-3.88万元的宏光MINI EV，自7月上市以来全年销量累计127651辆，轻松迈进“10W+”电动车阵营。随后，借助“老头乐”们空出的红利，2021年，宏光MINIEV全年销量累计426452台，力压比亚迪、特斯拉问鼎新能源年度销冠。

宏光MINI EV 图源：五菱

在五菱的带动下，原本沉寂的微型电动车市场迅速活跃。尽管已经推出的车型难以进一步降低成本。但诸如奇瑞QQ冰淇淋、朋克多多、雷丁芒果、凌宝COCO等产品，均将目光锁定在了宏光MINI EV所在的低价市场。

一时间，微型电动车赛道挑战者纷至沓来。

无论是QQ冰激凌还是今年推出的小康风光MINI EV，把宏光MINI EV研究透并在产品力上完美对标的车企，不止一家。但时至今日，宏光MINI EV在市场中的沉淀已经极其成熟，而追随者们只是照着宏光MINI EV的老路依葫芦画瓢，显然难以再造奇迹。

微型电动车在市场中最大的产品亮点便是价格便宜，但同时也意味着其利润必然摊得很薄。

据业内人士透露，宏光MINI EV仅搭载的磷酸铁锂和三元锂电池包成本就已过万元，占据整车的1/3。再加上电机、电控、车架等零部件以及研发、管理、人工、运输和销售成本，宏光MINIEV基本不赚钱。

财通证券曾发布研报称，宏光MINI EV的毛利率只有2%-3%左右。不足千元的毛利收益，在净利率上则更为惊人，去年6月，日本电力电子研究室拆解了一台售价3.88万元人民币的旗舰版宏光MINI EV，最终推测该产品的单车利润仅为88元人民币。

宏光MINI EV拆解 图源：日经新闻

那么五菱为什么还要玩命造这些不赚钱的车，说白了还是利润，只不过，这部分利润不体现在车价当中，而是被企业折合进了积分收益。

2017年，双积分政策的推行被视为中国市场加速新能源转型的重要推手。2020年，双积分政策的价格来到历史顶峰的近3000元/分，但彼时的市场中，除了特斯拉与比亚迪外，近乎所有车企都处于负积分“欠费”状态。据统计，2019年底上汽通用五菱平均燃料消耗量负积分高达的184861分。

燃油车越卖亏损越多，车企不得不想办法从新能源产品中弥补损失，而宏光MINI EV的出现，正好符合车企的需求。

不需要过高的研发费用，以供应链价值拼凑出的宏光MINI EV在销售端分毫不赚。但在双积分政策上，五菱仅凭借这一款车，便在2020年积分由负转正，狂澜44万分，成为国内前三的“积分大户”。彼时的五菱不仅填补了通用与大众的积分需求，甚至在喂饱集团的同时，仍剩余了26.6万积分，按照市价计算，五菱积分盈余超过8亿元。

然而，以政策为机遇的积分红利，伴随着新能源转型的持续深入转瞬即逝。在2021年国内新能源市场全面爆发的背景下，各个车企对于新能源积分的需求逐渐降低，积分价格也大幅跳水。长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前曾表示，积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。

言外之意，卖积分早已养不活廉价的微型车。

新的考验：能否告别同质化？ 

缺少了积分生意，再加上单车无法盈利，微型电动车如何破局，成为所有车企需要思考的新问题。

由于市场同质化严重，微型电动车市场想要在“价格内卷”中实现盈利与销量的双丰收，必须摆脱“廉价”标签。

只是，从结果来看，五菱又一次提前为宏光MINI EV铺好了前路。一如在紧凑级SUV市场中哈弗能够塞下H6、大狗、坦克300等一众拥有不同“标签”的产品，微型电动车市场的个性化打造潜力仍旧巨大。

从微型电动车的核心竞争力来看，彰显态度、表达个性远高于其自身作为通勤工具的作用。越野爱好者能够将吉姆尼作为大玩具，改装爱好者能够将飞度作为文化底蕴，宏光MINI EV所赋予消费者的，同样是一个“玩具”所带来的个性与品位。

宏光MINI EV 图源：五菱

自宏光MINI EV诞生后，五菱先后推出了专为女性用户设计的“马卡龙”版车型；覆盖全年龄段用户提供个性化改装的GAMEBOY；以及备受关注敞篷版车型。对于五菱来说，以宏光MINI EV的影响力为基础，在尽可能控制成本的前提下，为消费者带来更多元化的用车体验，不仅能够揽获更多价位段用户的青睐，同样也能够持续为产品带来生机。

今年年初，售价超过6万元的GameBoy车型一经推出便引发网友戏谑：“这车不涨到10万，我是不会买的！”不过，这类调侃式的言论并没有影响到车系的销量，反而进一步强化了宏光MINI EV的“时尚单品”形象。

当不断变换的宏光MINI EV以各种姿态呈现在消费者面前时，代表着五菱与“廉价”标签告别的最新尝试。

但业内人士表示，“提升产品力与提升性价比，对于车企而言并非难事，但如何将产品与品牌调性进行绑定，始终是微型电动车企业需要思考的难题”。