武汉地铁涨价后，不少乘客在社交媒体上抱怨票价不符合当地人均收入水平，“坐不起地铁了”；南京地铁涨价消息公布后，也有类似的声音。

新浪微博推出了一项“地铁是否应该涨价”的投票调查，共有6711人参与投票，其中近96%的人不支持地铁涨价。

专业人士对此却另有看法。

世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗认为，地铁涨价涉及日常民生，公众感到不满很自然。但事实上，如果地铁不涨价，入不敷出的部分就要由公共财政补贴，最终还是全体纳税人买单。

以南京为例，南京地铁自2005年开通以来，票价水平基本持平，但随着劳力成本上升，人工成本一直在增加，设备经过多年使用也已老化，陆续进入大、中修周期。这些因素导致地铁运营和维护成本激增，现行票价政策对地铁运营可持续发展的支撑能力明显下降。

2017年，南京地铁营业收入约20亿元，营业成本高达32.1亿元，缺口超过12亿。南京市财政当年给南京地铁补贴了15.18亿元，其中运营亏损补贴14亿元，其余1亿多包括安检补贴、岗位补贴和税费返还。

北京交通大学交通运输学院教授贾顺平也认为，地铁票价应该动态调整。他对界面新闻表示，地铁作为公共交通的一部分，应获得政府补贴，但这并不意味着票价不能变动。票价是否上涨，跟当地的经济发展、财政负担、居民收入水平等都有关系，并且应当经过公开合理的程序。

武汉原先的地铁票价是2012年制定的，根据武汉市统计局数据，2012年武汉城市居民人均可支配收入为27061元，到2018年，城镇常住居民人均可支配收入达到47359元，比2012年增长了75%。从这个角度来说，地铁价格小幅上涨应该是可以接受的。

武汉的刘女士算了一笔账：她每天通勤需从武汉地铁3号线沌阳大道站坐到1号线东吴大道站，涨价前这趟路线来回票价共9元，现在是10.8元（有折扣），每个月总体的交通成本增加了40元左右。

刘女士并不觉得这样的涨幅有太大影响。“轨道交通非常准时，这对上班族来讲非常便利。我虽然有车，但不喜欢开，因为很堵。”刘女士说。她认为，现在物价都在涨，如果地铁运营成本确实提高了，调升票价也是支持的。

调整地铁票价还有另外一个意义。

贾顺平表示，城市公共交通制定价格时会考虑两方面的因素，一是成本，二是通过价格调节乘车习惯。地铁是城市公共交通的骨干网络，适合长距离出行，因此地铁定价会有意鼓励市民在短途出行中尽量使用地面公交。

目前国内地铁票价采用“递远递减”的原则，即乘坐的里程越长，平均下来每公里的票价越便宜。以武汉为例，起步价2元可以乘坐4公里地铁，平均每公里5角钱；而坐18公里地铁的价格是5元，平均下来每公里只要2.7角。部分城市5元地铁票可乘坐25公里以上（即2角/公里），其中郑州最长，达到30公里。

南京和深圳均明确表示，此次调节地铁起步里程，一个重要目的就是分流一部分短途客流。南京地铁目前有近一半的乘客出行距离不足10公里，涨价后，他们需要支付的票价将从2元上升至3元乃至4元，一部分人会因此转移到公交，从而使地铁的运营压力得到缓解。

东北林业大学交通学院2018年的一项研究显示，排除远途出行，在地铁和公交耗时差不多的情况下，地铁贵1元会让15%的人转乘公交，贵2元会让53%的人转乘公交。

刘岱宗对界面新闻表示，三公里之内的出行方式很多，除了地铁，还有常规公交，现在还多了共享单车，即使地铁起步价提高，乘客也有其他选择。

“南京地铁10公里2元的价格跟公交差不多，但地铁的建设成本更高，硬件设施和环境也更好，理应在价格上体现出跟公交车的差异。”刘岱宗说。此外，常规公交公司的运营也有很多困难，地铁作为公共交通的头部系统，涨价也能给公交留出一定发展空间。

国资委研究中心研究员胡迟认为，公众反对涨价，跟沟通工作没做好有一定关系。“涨价要按照程序来进行，除了举行听证会，如果地铁公司能主动公开他们的成本和运营情况，做到有依据的涨价，公众可能会更理解。”

深圳发改委也表示，将要求地铁集团公开更多经营管理信息，让公众了解地铁运营状况和未来规划，做到科学、规范、透明定价。

地铁公司的账本

目前，国内地铁的建设成本往往由政府承担或和地铁公司分担，建成后的运营成本以乘客负担为主，政府补贴为辅。

在大部分城市，地铁的客票收入远远不能覆盖运营成本。前面提到，南京地铁2017年总收入仅20亿元，其中客运收入约15亿元，其余收入来自广告、租赁、物业、施工等。

武汉和深圳地铁相比之下“赚钱”得多，2017年武汉地铁总收入达到了120亿，是南京的6倍，主要因为武汉地铁在土地一级开发方面获得了近100亿的收入。深圳地铁则在房地产开发方面取得了不错的成绩，2017年141亿元的营业收入中，房地产开发占到了91亿，录得净利润67亿元。

不过，地铁公司的收入不能全部用来支付日常运营成本，更多投入了后期建设。深圳发改委表示，地铁建设资本金50%由政府拨付，另外50%由企业通过土地开发、银行贷款等多元化融资办法来解决。也就是说，虽然深圳地铁盈利了，但目前仍处于大规模地铁建设阶段，这些“创收”将重新用于地铁建设和追加投资。

此外，地铁公司也有不少负债。武汉地铁2017年底的负债为1648亿元，当年仅利息就支付了34亿。

南京和深圳均强调，这样的责任划分是为了保持地铁能够可持续发展。深圳发改委还表示，财政资金的投入要保证公平性，要在公共安全、医疗卫生、文化教育、生态环境、社会保障、交通运输等各项民生领域均衡投入。

在提高票价的同时，地铁公司也在寻找其他方法增加收入，越来越多的城市开始学习香港地铁的“轨道+物业”模式。深圳地铁已尝到了房地产开发的甜头，杭州也建成了2个地铁上盖物业综合体，未来还有6个将落地。

不过，对内地许多城市来说，推进地铁物业上盖建设仍面临一定的政策困难。

有待提升的服务

和票价相比，部分乘客对地铁的服务质量意见更大。

曾在武汉生活的胡先生对界面新闻表示，考虑到武汉之前是全国地铁票价最低的城市之一，涨价可以理解，但不得不看到，武汉地铁运营公司的服务水平也应该相应提高。

例如，武汉地铁晚上10:30就收班，在国内二线城市中算是早的；武汉地铁的速度也比较慢；部分线路的发车间隔时间过长；地铁和公交之间没有换乘优惠，等等。

相比之下，广州地铁的价格和涨价后的武汉地铁齐平，体验却好得多，包括速度更快、车次频繁、有WiFi、上下都有电梯、干净、站点密集、线上支付普及等。

刘岱宗也指出，乘客支付了更高的价格，就应该同样提高服务质量标准，而公共交通服务质量的提升，也能减少部分乘客对于涨价的抱怨。“社会发展到现在这个阶段，我们到底是要低价，还是要更好的出行服务？”他问。

专家们还认为，地铁公司在涨价的同时，也应优化运营策略。

贾顺平提到，地铁公司应给予高频乘客一定的优惠，例如北京地铁每月车费超过100元后，多出部分可享受折扣。

刘岱宗则建议在票种组合方面进行更多探索。台北、香港、东京等城市的地铁均推出了多种套票，比如台北地铁除了固定的单程票和交通IC卡外，还有旅游票、定期票、团体票等，其中仅旅游票就有14个种类，包括不同有效期、不同线路的车票，还有与旅游景区合作的包含景点门票的车票。

刘岱宗认为，内地地铁公司可以借鉴香港等地的经验，多样化的票种有助于吸引不同需求的乘客，也有利于地铁公司增加收入。