影子舰队为什么会大量出现

国际船舶管理体系与国内车辆管理体系原理相似，但存在根本区别。国内交通管理依靠国内法律强制力保证实施，而国际航运依靠各国自愿签署并遵守的一系列国际条约，包括最基础的1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS）以及《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）、《1972年国际海上避碰规则公约》（COLREGs 72）等。

其中，《国际海事组织公约》（IMO Convention）赋予了国际海事组织（IMO）领导地位，但IMO与各国海事主管机关并无行政隶属关系。由于历史原因，国际海事与船舶相关组织多位于英国伦敦，导致国际海事规则、仲裁、保险等领域由英国主导。

国际航道上也没有像交警那样全面覆盖的执法组织。如果发现船舶违规行为，在他国领海内，IMO可以通知成员国海事主管机构处理；在公海上，由于缺乏统一执法机构，美国海军凭借其全球部署能力，成为事实上最主要的执法力量。但法理上，除非获得联合国其他授权，美国海军并没有普遍执法权，因为美国海军隶属美国政府，而美国政府并未批准国际船舶管理体系的最基础公约——《联合国海洋法公约》，只批准了其他一些相关公约。不过在实际执法中，美国海军基本遵循了国际条约的原则。

这就造成了现行国际船舶管理乃至国际航运制度的两面性：

一方面，它为国际船舶航行提供了最基础的制度，美国海军在世界主要航道建立了一套可运行的秩序。尽管存在诸多缺陷，现行体系仍是维持全球航运基本秩序的唯一框架。

另一方面，这套基于国家主权至高无上原则、依靠条约维持的制度局限性很大，执法力度和范围严重不足。同时英美经常利用对体系的主导权和对世界航道的掌控，违反公平原则实施单边制裁，将这套体系作为政治与外交斗争的工具。

影子舰队的出现，正是上述体系缺陷的直接产物。

早期体系尚能维持基本秩序，影子舰队主要是真正从事走私、偷渡、非法捕捞等活动的船只，数量不大，问题不严重。

“9·11”事件后，美国开始对伊朗、朝鲜等国实施单边制裁，不少船只被迫关闭信号、伪装身份以继续运营，影子舰队初步成型。

2022年俄乌冲突后，影子舰队爆发式增长。欧美对俄罗斯石油出口推出限价与制裁措施，而俄罗斯高度依赖油气收入，大量油轮不得不通过隐藏身份、更换船籍、关闭AIS等方式绕过限制。短短几年，全球影子舰队规模快速扩大，行业估算已占到全世界油轮总量的10%—20%。

中国如何看待影子舰队和目前的国际航运体系

中国涉及暗船、影子舰队的情况极少，仅有部分船舶使用方便旗。截至2026年初，中国控制船舶总吨位约3.2亿吨，位居全球第一；其后依次为希腊（2.548亿吨）、日本（1.907亿吨）、韩国（0.764亿吨）、意大利（0.68亿吨），呈现中国、日韩和欧洲三分天下的格局。

各国控制的船舶总吨位

国际海运是国际贸易的配套环节，而贸易格局最终由工业实力与产业分工决定。中国已是全球第一大工业国、第一大贸易国、第一造船国，造船与船队规模持续占据全球半壁江山，未来中国控制的商船吨位仍将稳步提升。这是工业与贸易规模自然延伸的客观结果。

但我们必须清醒认识到，一旦中国与欧美矛盾激化，欧美完全可以利用手中掌握的国际船舶管理和执法权力，全面制裁中国商船，迫使我们的船只也被迫沦为影子舰队。

影子舰队大量出现，本质上是现行国际海事体系与全球经济格局严重脱节的结果。这套体系成型于欧美主导工业与贸易的年代，规则制定、航运保险、船舶登记、海事仲裁长期由西方主导。在历史惯性下，形成了国际海事规则与机构（如IMO）由英国主导、公海主要执法力量依赖美国海军的局面。而今天全球生产、贸易、造船的重心已转移至中国，管理主体与经济基础严重不匹配，必然出现监管失灵、规则不公、单边制裁滥用等问题，暗船与影子舰队只是这种错位的集中体现。

从历史规律看，谁是全球工业与贸易中心，谁就必然成为航运中心；谁掌控全球主要船队与造船能力，谁就必须承担相应的航运管理与航道安全责任。这并非主观选择，而是保障产业链稳定、维护贸易秩序、降低全球航运风险的客观要求。

对于暗船和影子舰队，我们一方面要看到其对全球航运秩序的破坏。目前中国庞大的外贸仍依赖这套航运体系，在新的航运管理体系建立之前，不能让现有秩序彻底崩溃。另一方面，我们要深刻理解影子舰队出现的根源与现有体系的缺陷，主动推动国际海事体系朝着更公平、更合理的方向改革。

技术破局：建立自主“海上天眼”

从国内车辆管理系统的成功经验来看，一个高效、健全的管理体系通常依赖几个核心支柱：统一的法律框架、权责明确的管理机构、全覆盖的监控手段以及强有力的执法能力。在这些方面，基于主权国家自愿缔约的国际船舶管理体系与主权国家内部的车辆管理体系存在根本差异。

国内车辆管理之所以有效，是因为它在单一主权框架下形成了从立法、管理、监控到执法的完整闭环，国家从经济活动中获得税收，用以支撑管理体系和执法力量的运行，确保安全与秩序。

在主权至上、没有统一世界政府的现行国际体系下，法律框架、管理机构、跨国执法三大难题短期内无解，只能依靠历史进程与格局演变逐步调整。随着中国在全球工业、贸易、船队中的比重持续占据主导，国际航运管理体系的主导权向中国自然转移，只是时间问题。

在格局完全切换之前，最现实、最可行、最能落地的突破口，是建立由中国自主掌控的全球民用船舶卫星监控体系，用技术优势打开规则主导权的大门。

观众在参观第四届北斗规模应用国际峰会。 图源：新华社

技术层面清晰分为两个阶段：

第一步，由中国民用卫星对全球公海航道进行常态化拍摄，获取原始图像数据，只记录船舶位置、形态、航行状态，不涉及任何敏感信息；

第二步，通过人工智能技术对原始数据进行识别，比对船体特征、尺寸、标识、航行轨迹，还原船舶真实身份，实现不受AIS开关影响的“海上天眼”，从源头识别暗船、影子舰队与违规行为。

商业模式上，可将卫星监控数据作为标准化公共产品向全球出售，为各国港口、航运公司、保险机构、能源贸易商提供独立、客观、不受单边政治干预的船舶身份与航行数据服务。收入用于覆盖卫星拍摄和人工智能识别的成本。

从国际法层面看，这套体系完全站得住脚：在公海开展民用卫星拍摄与数据分析，公海不属于任何国家主权范围，依据《联合国海洋法公约》与外层空间条约，民用卫星遥感属于和平利用外空，完全合法，不存在任何障碍；涉及他国领海海域时，以尊重国家主权为前提，经沿海国同意后再开展相关监测与数据合作，不越线、不挑衅、不侵犯主权。并且在出售数据时给予价格优惠。

更关键的是，目前全球只有中美具备完整的全产业链全球卫星监控拍照与人工智能识别能力，技术窗口期极短，时不我待。中国在卫星组网、重访频率、人工智能识别效率上已具备领先优势，完全有能力以民用技术、公共产品、商业化服务的方式，率先推出全球可信的船舶身份核验体系。谁掌握全球最权威、最实时、最难造假的船舶真实身份数据，谁就掌握了国际航运监管的底层话语权。

未来，由我国自主牵头建立这套“卫星拍照+人工智能识别分析”的全球航运监控体系。如果IMO愿意配合，则以技术标准带动规则改革；如果IMO受单边力量干扰、不愿适配新的全球格局，就令其逐渐边缘化，由中国以技术事实与市场优势，重新定义国际航运的监管规则与信任基础。这是生产力决定生产关系的必然走向，也是从根本上压缩暗船与影子舰队、建立更公平、更透明、更稳定的全球航运新秩序的唯一可行路径。

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