（四）服务出海

2024年3月，商务部将二手车出口企业的审批权下放到各省的商务部门后，全国二手车出口企业数量激增至三千多家（据了解实际开展业务的有一千多家），据统计，2024年全国二手车出口总量达到了43.6万辆，同比大幅增长46.5%。汽车贸易商们抓住国内主机厂尚未铺开海外市场的窗口期，通过采购新车并以二手车的名义销往海外，这种“平行出口”模式在短期内迅速推广开来。

相较于经营更加规范且需要维护自身品牌形象的大型主机厂，平行出口模式的二手车出口企业规模往往不大，故而具有“灵活”的特点。然而，也正是因为这种灵活，给中国汽车在海外的长期利益埋下隐患。首先是过度竞争导致供应过剩，如去年7月，我前往新疆霍尔果斯口岸考察时，无数中国汽车停留在口岸等待发往中亚地区和俄罗斯，彼时当地的汽车贸易商朋友就告诉我，由于二手车出口企业的激增，单车的利润被大大削减。

更重要的是，由于汽车贸易商相比主机厂更加“灵活”，因此也就更容易“见风使舵”，进而缺少长期运营的动力，这导致当地消费者由于无法得到稳定的售后服务而不得不自担风险。正因如此，一些主机厂认为，部分汽车贸易商不负责任的行为，会损害中国汽车品牌的海外形象，且与中国车企所倡导的“长期主义”理念相违背。

霍尔果斯口岸等待送往中亚、俄罗斯的中国生产汽车。图源：作者提供

东盟国家并非平行出口商的主要目标市场，这一方面是由于东盟主要的汽车消费国（泰国、马来西亚、印度尼西亚）均为右舵市场；另一方面是因为这些市场相对比较规范，中国许多汽车主机厂均已入驻，甚至在当地有许多投资建厂。尽管如此，东盟的左舵国家老挝、缅甸、柬埔寨、菲律宾的平行出口业务正处于扩张阶段。也正因如此，零部件和售后服务配套成为包括这些左舵国家在内的东盟国家所共同关心的话题。

在汽车本地化服务体系构建上，日本在东南亚市场的实践可以为我们提供启示。日本品牌在东盟地区占据市场主导地位的关键，就是拥有完善的服务网络和较高的二手车保值率。售后维修、零部件更换、电池更换等本地化服务体系是否健全，直接影响消费者的购买意愿。

据了解，零部件和售后服务业务的利润并不比整车出口低，且面临的关税壁垒更低。平行出口业务尽管现阶段仍然有利可图，但随着目标国市场的不断规范，以及主机厂视情况在当地寻找合作伙伴，这一模式长期来看不可持续。但平行出口的汽车贸易商掌握了大批客户资源以及当地的销售数据，这些为他们转型从事第三方海外零部件供应和售后服务业务提供了重要支撑。

如此一来，他们不仅利润能够得到保障，还能为主机厂分担售后服务的压力，特别是随着海外新能源汽车存量的不断提高，越来越多车将过质保期，届时零部件和后市场服务的完善将为新能源汽车品牌形象的维护奠定坚实基础。

“绿色东亚”：产业领导权与东方的开放式复兴

2025年，“百年未有之大变局”加速演进，曾经作为世界制度和秩序提供者的美国正亲手毁灭和葬送其所推动塑造的全球气候治理规则和国际经济秩序，人类世界正走向新的历史“十字路口”。如今，美国的气候治理宣告失败，欧洲绿色转型尽显疲态，同时全球气候变化形势日益加剧，世界范围内的开放和绿色发展出现“领导权”真空，而中国与东盟的合作不仅增强了彼此面对霸权的韧性，还为世界塑造了互利共赢与绿色转型的新“典范”。

全球气候变化正深刻影响着百年汽车产业的变革。新能源汽车的价值已超越单一交通工具范畴，成为链接能源转型、产业升级与全球治理的关键节点。其对气候治理的贡献，既体现为削减温室气体排放，更在于通过技术创新与制度变革，重塑人类社会的能源消费方式与发展路径，为实现气候减排目标提供不可或缺的硬件基础与机制保障。智能网联汽车的到来则进一步将大数据、互联网、人工智能、芯片等诸多“新质生产力”的前沿领域集成到汽车之中，进而推动新能源汽车的“生态系统”快速迭代。

正如管理学家德鲁克所言，汽车是“工业中的工业”，如果中国与东盟之间能够通过深化新能源汽车“生态系统”的合作，率先完成绿色转型的目标，并开启智能化的浪潮，那么“绿色东亚”的复兴将助推亚洲重新领导世界，这将是近现代数百年历史进程中东方重获世界性的产业领导权的新历史机遇。也正是在这个意义上，汽车的命运与中国的命运乃至整个东亚的命运已经深度捆绑。

2024年12月的曼谷国际车展，中国汽车展厅络绎不绝的人群

二战结束后，日本借助美国的扶持再次崛起，并利用其在殖民时期发明的“雁阵理论”将自己定位为带领东亚各国和地区共同发展和迈向现代化的“头雁”，特别是在“广场协议”后对东南亚进行了大规模的投资，将劳动密集型产业向海外转移，进而助推了“亚洲四小虎”的崛起，其中也包括以泰国为代表的东南亚本土汽车产业的崛起。

然而，正如批评者所指出的那样，亚洲经济的崛起表面上归功于作为“头雁”的日本，但事实上的“头雁”乃是日本之上的美国。在日本的崛起对美国利益构成威胁、促使美国发起对日贸易战时，日本因长期对美的依附性关系，在这场贸易博弈中几乎丧失还手能力，这种力量对比的失衡，直接导致以汽车产业为代表的日本制造业遭受重创。1997年美国金融资本家制造“亚洲金融危机”后，日本和东南亚的繁荣陷入停滞，自此一蹶不振，甚至遭遇了“失去的二十年”的发展危机。可见，日本模式并未带领东亚走向真正独立自主的发展道路，而是仅仅在依附体系中短暂获得了喘息之机。

如今，“中国式现代化”正重新书写亚洲乃至世界关于“现代化”的想象。与日本这个受美国支配的“头雁”所不同的是，中国式现代化的发展道路是独立自主、自力更生的道路，是走和平发展道路的现代化。中国人乃至全体华人在数百年东南亚屈辱史中所扮演的，始终是建设者和反抗西方殖民者的角色。如今，在特朗普挥舞关税大棒再次勒索东盟各国之际，中国没有选择袖手旁观，而是毅然决然坚持与东盟国家同舟共济，共建“中国—东盟命运共同体”。

相较于中国在绿色转型上的身体力行，作为联合国气候法规首创者的欧盟却一直唱着高调，而少有实际的产业绩效，甚至连自己领先世界百年的汽车产业也在绿色转型的道路上陷入难产。更不要说，特朗普上台后，美国政府直接再次逆转气候承诺，给全球气候治理的努力带来沉重打击。值此危机之际，中国坚定帮助包括东盟在内的“一带一路”国家完成绿色转型的历史任务，新能源汽车产业的合作无疑就是典型。可以说，“绿色”已经不仅仅是中国式现代化的底色，更是中国式现代化所建构的“人类命运共同体”的底色。

我在东南亚考察期间，也曾有人质疑，中国新能源汽车在东盟的扩张难道不也是以中国自身利益为中心吗？对此我的答案也非常简单，气候治理和绿色脱碳并非中国的主张，而是区域乃至全球共识，东盟和中国都是《联合国气候变化框架公约》《巴黎协定》的缔约方，在全球气候行动中发挥着重要作用。中国新能源汽车在东盟的发展，不是中国单方面的输出，而是同时满足东盟自己的电动化发展需求。

此外，即便是气候治理和绿色转型，一开始也并非中国对东盟国家输出的价值，而是欧美主导建立的国际环境法秩序。更不要说，在东盟地区占据市场主导地位的日本汽车已经长期止步不前，甚至一二十年前的汽车还能在市场上占据一席之地。中国新能源汽车的入局一方面为东盟消费者带来了新的产品和新的体验；另一方面，中国车企在泰国、马来西亚、印尼、越南等国的投资建厂还为当地带来了新的投资和新的技术，从而促进了当地的就业和经济发展，这无疑是中国和东盟的“双赢”结果。

2025年，“赢学”成为中国互联网舆论场的一大焦点话题。基于世界种姓天梯衍生的“日耳曼赢学”，实则为二战后美国炮制的、作为意识形态输出的“现代化”理论奠定了底层逻辑。其构建起一种自我循环论证、罔顾事实的“永远在赢”的叙事体系，以维持自身在政治、经济、文化等多领域的霸权形象。

与之形成鲜明对比的是，“中国式现代化”摆脱了西方设定的文明等级秩序，且正团结东盟等“一带一路”国家以绿色发展和现实的绩效为基础，实现东方文明的复兴。相较于欧美只会在绿色发展议题上打嘴炮的绿色“输学”，中国以身体力行的方式从产业链上实现了人与自然的和谐共生，且正以开放的姿态将其产业与理论成果分享到整个东亚乃至世界。这种开放式的复兴，正是百年变局由乱及治、转危为机的强大动力。