（一）标准出海

尽管中国新能源汽车在产品上已经取得了相对国际竞品的领先优势，但仍因缺少标准领域的话语权而倍受制约。据了解，中国新能源汽车产业在发展过程中积累了丰富的技术和标准制定经验，目前中国新能源汽车的标准在许多领域达到较高的国际水平，且部分标准已经高于国际水准，或填补了国际标准法规体系的缺项。然而，中国新能源汽车目前仍然仅是既有国际汽车标准体系中的参与者和追随者，缺少与之技术和产品实力对等的话语权。

相比之下，欧洲品牌的新能源汽车尽管销量不佳，但由于在该领域布局早，且作为汽车产业的发源地，市场认可度高，因此欧洲的标准通常被视为最高标准，具有权威性。特别是联合国欧洲经济委员会（UNECE）的汽车标准法规体系及其成立的“世界车辆法规协调论坛”（WP29），目前得到了包括东南亚区域在内的世界各国广泛采纳和支持。

与此同时，中国的诸多标准与欧洲标准差别较大，据业界反馈，如果按欧洲的标准认证体系，一些车型的仅认证费用就高达上千万乃至几千万元。由于认证标准的不统一，国内生产的汽车通过认证后出口海外，还需再次进行双重认证，这无疑给车企带来了不小的负担。尽管中方也试图在该体系下参与标准制定工作，但要么在一些标准协议上无投票表决权，要么因当地测试商等对中国元素的警惕态度而在UNECE体系中面临提案阻力。

在欧盟主导的旧的联合国汽车标准体系垄断市场以及新的行业变革形势下，中国有必要一方面更加积极地与WP29开展合作，在UNECE法规的框架下加大中国汽车标准在世界的影响力；另一方面与东盟国家合作共同制定或协调互认新能源汽车相关标准。此外，东盟各国在一些项目上仍在制定和实施各自的电动汽车标准法规，使得例如充电基础设施标准不统一，这给新能源汽车制造商带来了不小的困扰。为此，东盟电动汽车协会会长呼吁东盟借鉴中国经验，推动东盟区域内安全标准、充电设施标准的互认（这也是东盟电动汽车协会的一大使命）。

同时，他希望中国协助东盟制定统一的电动汽车安全标准和最低准入标准，以筛选合格产品，避免“价格战”带来的低价劣质车辆进入市场。安全标准问题一直以来都是行业发展的核心问题，对此，2025年4月工信部发布的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》对动力电池做出了空前严格的安全规范。协助东盟国家提高新能源汽车的安全标准，将是保护东盟消费者安全和提高中国汽车品牌形象的必由之路。

标准协同的倡议在会议上收获了外方积极反馈。如泰方代表对中泰政府、行业协会或智库间合作，推进两国新能源汽车标准协调和互认持开放态度。泰方表示，其现有的测试能力存在不足，希望与中国合作开发测试实验室，共同研究制定汽车及其零部件的安全标准。与此同时，泰方也强调，中国标准的推广必须重视中泰跨国、跨部门间进行协调的办事机制。

韩国代表则进一步提出三方产业协同的设想：以中国车企为主体，融合韩国的技术与专家资源，联合东盟各国的制造商，根据东盟市场的核心需求与实际条件，共同开发适合区域的产品。这可以建立一个中国与亚洲国家之间的合作典范，更重要的是，通过共同开发产品等，可以推动区域内新能源汽车标准的统一，例如充电接口、安全规范等，这将极大降低贸易壁垒，促进产业协同。

事实上，韩国电动汽车在东盟地区同样拥有一席之地，且中韩都是东盟发展新能源汽车的积极协助者，尽管两国存在一定程度上的竞争，但在新能源汽车的标准和政策协调等诸多领域，两国无疑需要加大合作，以加速东盟淘汰燃油车和绿色转型的步伐。

（二）经验出海

去年冬天，我在东南亚考察时就注意到，泰国、马来西亚、印尼这几个东南亚最大的汽车消费市场主推的新能源汽车几乎全是纯电车型（BEV），很难见到插电式混动车型（PHEV）和增程车型（REEV/EREV）的身影。后来通过对几国的政策研究得知，插混和增程车型在当地并未享受到与纯电相当的政策优惠，甚至几乎没有政策优惠，这一定程度上阻碍了新能源汽车在东南亚的推广步伐。

不同类型动力形式汽车的简要区别图片源于互联网

有鉴于此，在中国东盟电动汽车合作研讨会上，我介绍了中国汽车“蓝牌”与“绿牌”的含义，由此引出中国关于“新能源汽车”的定义，特别强调中国新能源汽车不局限于纯电车型，还包括插混和增程车型（但不包含日本的非插电式混动HEV方案），且消费者购买插混和增程车型的政策待遇与纯电车型几乎等同。

目前东南亚消费者对于新能源汽车仍然持价格高昂、续航焦虑、充电基础设施不足且充电慢等怀疑态度，特别是许多非首都地区充电条件更加不成熟，因而新能源汽车渗透率极低。为应对这些问题，可将引进和鼓励插混和增程车型作为东南亚电动化转型“过渡方案”。他们补充到，许多中国的插混和增程车型车型油电综合续航里程可超过800公里（甚至1000公里），能有效缓解消费者的续航焦虑，并解决部分地区（尤其是非首都地区）充电基础设施不足的问题。

同时，许多中国插混和增程车型的纯电续航里程可达一两百公里，这意味着若居住在城市中，日常通勤可实现零油耗，达到与纯电车相近的效果。此外，插混和增程车型由于电池容量更小，因此价格更便宜，更容易受到价格敏感型消费者的青睐。事实上，插混和增程车型在中国与欧洲的新能源汽车普及进程中也扮演重要角色：目前中国销售的新能源汽车中有一半是插混和增程车型；且在近期的欧盟市场中，插混和增程车型的市场份额甚至已超过纯电车型。

我所分享的在车型布局上的中国经验得到了会议主办方的认可。纯电车的推广和布局是大规模系统工程，各国无法一蹴而就，且近来受特朗普加征关税、退出《巴黎协定》等因素影响，纯电车发展有放缓迹象，一些大厂调整了纯电车销售目标。在这种情况下，发展插混和增程车型是很好的现阶段方案，且与中国汽车市场电动化和智能化紧密联系的实践契合，能大幅提升消费者的出行体验和生活质量。

目前东南亚对插混和增程车型的政策框架尚不明晰。近期值得关注的是泰国财政部正主导的泰国电动汽车的消费税调整，其计划在2026年引入新的PHEV税率标准。未来如何进一步推广中国和欧盟新能源汽车的发展经验，让插混和增程车型更好地赋能东盟汽车绿色转型，同时将一些落后的混动路线排除在可能的政策框架之外，是中国与东盟国家之间可以进一步研究与合作的课题。

（三）教育出海

据泰国媒体Nation Thailand今年3月的报道，作为泰国国民经济支柱产业的汽车产业在电动化转型的过程中遭遇了人才转型的重大挑战。泰国汽车行业的市值为2.1万亿泰铢（约4620亿元人民币），占该国GDP的11%，拥有69万名员工，但从燃油车到电动汽车的过渡可能会使超过10万名工人面临失业困境。如果不快速提升技能和再培训，工人将难以过渡到越来越依赖数字自动化和绿色技术专业知识的新能源汽车领域。泰国的困境是东盟国家汽车产业绿色转型的缩影。马来西亚的情况类似：该国汽车行业的从事工人高达70万，电动化需要考虑充分吸收过去从事燃油车工作的工人就业。

泰国政府采购的中国品牌电动汽车。图源：作者提供

燃油车知识聚焦于发动机、变速箱等机械结构，而新能源汽车知识以三电系统（电池、电机、电控）为核心，同时融入了智能网联、人工智能等技术。从燃油车到新能源汽车的转型，需要完成从原材料、技术、生产到营销的整个“生态系统”构建，这场行业性变革尤其需要以知识和人才的更新为基石。这就意味着中国需要加强与东盟等“一带一路”国家的新能源汽车职业教育与人才培养合作，如此才能确保绿色转型为后者带来切实的发展利益。

东南亚面临的挑战，一是技能培训不足造成的劳动力短缺，二是老挝等相对欠发达国家的劳动力流失。对此，中方可加大与当地政府和教育机构的合作，开发针对性的新能源汽车课程，吸引年轻人进入这一行业，培养本地技能人才（如售后维修等），通过人才带动本地相关产业的发展，以减轻劳动力短缺和流失的问题。更进一步，为培养可持续的人才队伍，中国可与东盟探索结合中国技术标准与东盟本地需求的课程体系，推动中国东盟统一的技能认证，并通过跨国师资交流缩小技术认知差距。

中国与东盟的新能源汽车职业教育与人才培养合作，不仅可以解决东盟汽车电动化转型过程中劳动力转型的急切需要，还可以深化双方在新能源汽车产业链关键环节上的合作，共同攻克行业前沿问题。

例如，在新能源汽车废旧电池的回收问题上，中国与东盟可共同研发先进的电池回收技术，建立跟踪系统监控电池全生命周期。更重要的是，教育与人才领域的交流互动，作为中国与东盟深化合作的重要纽带，可从经贸往来、文化传播等多元维度强化双方的交流深度，增进彼此的认知认同，进而为强化彼此的政治互信，为“周边命运共同体”的和平发展构筑起兼具韧性与可持续性的社会认知根基。