（文 / 观察者网 周盛明  编辑 / 高莘）

“当前行业内的L2辅助驾驶，都是不同技术方案的缝合。高速、城区、小路、停车场，每一次切换场景都要切换底层逻辑。”

在3月2日举行的发布会上，小鹏汽车CEO何小鹏如此犀利地评价行业目前的L2级辅助驾驶技术路径。

小鹏汽车CEO何小鹏 观察者网摄

在他看来，这种基于规则堆砌的“缝合”模式，注定无法给消费者带来真正的“安心体验”。

何小鹏认为，行业面临两个选择：一是基于L2能力持续“小修小补”，在有限边界内迭代体验；二是推倒重来，以L4为目标从底层重构技术范式。

小鹏最终选择了后者，并正式推出了旨在实现从L2直接跨越到L4的第二代VLA技术路径。据悉，在即将举行的全国两会期间，何小鹏还将作为人大代表提出建议，呼吁政策层面跳过L3的“中间态”争论，直接构建适应L4时代的法规体系。

何小鹏两会建议 观察者网摄

然而，这场从“缝合怪”到“物理AI”的激进跃迁，并非没有代价。在何小鹏描绘的“3年内L4落地”愿景背后，两大现实隐忧随之浮现：

首先是“黑盒”带来的安全不确定性——当系统不再依赖预设规则，而是像人类一样通过海量数据“涌现”出驾驶直觉时，这种能力的边界在哪里？

其次是技术迭代引发的“代际割裂”——第二代VLA目前仅支持在小鹏自研的图灵AI芯片上使用，而市面上仍有约80万辆搭载旧款芯片的小鹏汽车。在算力平台频繁更替的当下，如何让存量用户共享技术红利？

技术的豪赌已经下注，资本的反馈也颇为积极。但是在技术之外，上述隐忧或将成为小鹏汽车在通往L4道路上，必须直面的考题。

何小鹏称3年内L4落地，资本市场反馈积极

“我非常坚信1—3年全自动驾驶会落地、3—5年所有汽车都会成为强力超级智能体。”何小鹏在访谈中表示。

何小鹏的自信来自于第二代VLA大模型在测试阶段展现出的能力——系统对道路的理解能力提升明显，路线选择能力、通行效率和使用舒适性也得到大幅增强。

从技术维度看，小鹏的第二代VLA将执行链路简化，不再需要将物理世界转换为规则、语义的过程。由此，系统的反应速度得到提升，信息失真的情况也得以大幅度减少。

此外，小鹏第二代VLA针对自研的图灵AI芯片完成优化。由此，模型可以有效使用算力，推理时延也被大幅降低。反映到使用体验，感知就会显得更加灵敏且拟人。

在模型的训练层面，世界模型和强化学习的运用让数据来源不再依赖人类手工搜集的数据，AI基础设施的算力储备可以提升模型的训练效率。

⼩鹏汽⻋通用智能中心负责⼈刘先明表示，在新的技术路径下，模型的迭代速度惊人。“基本上每天都有新的版本进来，不停地迭代新的问题，而且进步速度也是超乎我们想象的。”他表示。

⼩鹏汽⻋通用智能中心负责⼈刘先明 观察者网摄

在发布会现场，何小鹏宣布大众汽车也成为了小鹏第二代VLA的首个外部客户。从全球范围来看，资本市场也普遍看好小鹏在辅助驾驶领域的此次突破。

大众将成为小鹏第二代VLA首发客户 观察者网摄

据悉，摩根士丹利、美国银行、汇丰银行在内的多家全球头部券商对小鹏汽车给出“买入”评级。

其中，摩根士丹利称“小鹏第二代VLA是一次大胆的飞跃”“特斯拉未来将面临更多像小鹏这样，有能力在全球市场与其自动驾驶技术较量的中国企业的竞争”。

能力涌现，需要关注安全问题

和FSD在美国的表现类似，由于模型理解能力的提升和海量训练数据的投喂，系统开始出现能力的“涌现”。

在发布会上，何小鹏展示了几个案例。

其一，小鹏第二代VLA在行驶途中突然靠边停车，乘客非常困惑。然而几秒钟后，一辆救护车从旁驶过。

其二，遇到查酒驾的交警，系统理解了交警手势，主动停车等待。待检测完成后，车辆继续行驶。

小鹏第二代VLA出现能力“涌现” 观察者网摄

没有规则的指引，模型的能力开始自行泛化，在人类看来，这样的表现类似于“开窍”，业内通常称之为能力的“涌现”。

从技术路径的角度出发，过去自动驾驶靠分模块拼接：识别警车是一个模块，识别手势是一个模块，规划让行又是一个模块。而大模型训练更像是在学习“怎么开车”本身——从海量数据里学会在不同情境下该如何行动。

所以，当这种整体理解能力积累到一定程度，就会表现出看似突然的跃升。

但从本质出发，端到端是一个“黑盒”。就算是工程师，其实也不能准确判断出模型的输出结果是什么。

因此，外界也产生了一些担忧——如果这些能力的涌现是不好的结果，该怎么办？

刘先明并没有正面回答这个问题。他只是强调，虽然“涌现不是一个严格可控的过程”，但是“做自动驾驶肯定以安全为底线”。

何小鹏则表示，他也并不能完全确定这些超出预期的能力中“会不会存在不好的部分”。

“如果有，我们需要通过数据筛选，或者通过强化学习等方式去解决，可能会有，但我认为整体趋势一定是让所有人开车越来越舒心。”何小鹏补充道。

老车主顾虑技术下放难，小鹏回应

观察者网注意到，目前小鹏展示的第二代VLA均基于小鹏自研的图灵芯片，未来也将率先推送给搭载图灵芯片的小鹏车型。

据悉，第一款搭载图灵芯片的小鹏G7上市时间是2025年7月。保守估计，目前仍有约80万辆已经量产的小鹏汽车搭载图灵芯片之外的不同硬件组合。

回顾过去，和大多数新势力车企类似，小鹏的辅助驾驶计算平台历经多次变化：最早的Mobileye EyeQ4芯片、英伟达Xavier芯片，到后期为Pro车型配备的一颗英伟达Orin-X芯片、为Max车型配备的两颗英伟达Orin-X芯片，再到目前的自研图灵AI芯片——不考虑传感器的差异，小鹏过往车型的计算平台就有5种。

如果考虑小鹏在放弃激光雷达路线之前的传感器配置以及不同车型的毫米波雷达数量差异，小鹏实际的辅助驾驶硬件组合远远超过5种。

在这种情况下，曾因技术路线而选择小鹏的老车主，也开始担心：像第二代VLA这样的先进技术，未来是否还能下放到自己的旧车型上。

而老车主的担忧也并非毫无缘由——何小鹏曾在2022年表示，搭载激光雷达和双Orin-X芯片的小鹏G9就是“智能汽车迈向无人驾驶汽车前的最后一代”。

此外，在2023年，数千名小鹏P5车主指责小鹏未能按照承诺“全面落地城市辅助驾驶”。

从行业角度来看，由于辅助驾驶技术迭代速度极快、算法路径仍在剧烈演进，任何一家车企都很难在多年之前就为未来的大模型能力预留全部硬件空间。算力平台、传感器组合、软件架构不断更替，本质上意味着该领域的技术进步是“跨代跃迁”，而不是线性升级。

因此，新技术不可能覆盖所有老车型，几乎是行业共识。无论是特斯拉还是国内新势力，最新的辅助驾驶能力的下放通常只能兼容前一代，最多前两代硬件平台。一旦底层算力架构发生变化，跨平台迁移的成本与难度都会急剧上升。

从目前来看，小鹏已经承诺第二代VLA这一最新的技术将通过“模型蒸馏”等技术，未来向搭载双Orin-X的老车主进行推送。

小鹏承诺为Max版本推送蒸馏后的第二代VLA 小鹏汽车

对此，小鹏汽车的副总裁于涛也在社交媒体发布回应称：“MAX版目前的VLA蒸馏效果远超预期，也就意味着它未来（今年）的智驾能力同样会获得几何级指数级增长。”

在能力“涌现”之外

小鹏第二代VLA的发布，标志着中国车企在自动驾驶技术路径上的一次大胆“跃迁”。

从底层完成统一的端到端大模型，不仅让车辆具备了类似人类的泛化理解能力，更在资本市场上赢得了对标特斯拉的底气。

何小鹏提出的“3年L4落地”愿景，以及大众汽车的入局，似乎都在印证这一技术范式的正确性。

然而，技术的狂飙突进往往伴随着新的不确定性——当工程师也无法预判“涌现”的能力时，如何在惊喜与惊吓之间守住安全的底线，成为悬在所有玩家头上的达摩克利斯之剑。

与此同时，技术迭代带来的“代际割裂”也不容忽视。在算力平台与传感器方案频繁更替的当下，老车主面临的“被抛弃”风险，不仅是小鹏一家之困，更是整个智能电动车行业的共性难题。

对于中国智驾而言，真正的考验或许不在于能否实现技术的“开窍”，而在于如何在激进的创新中，构建起涵盖安全、伦理与用户权益的完整闭环。

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