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比亚迪汉EV再体验:刀片电池的续航到底靠不靠谱
值得一提的是,在高速路况下,原先在场地试驾中无法体验的比亚迪DiPilot自动驾驶辅助系统也可以大显身手了。不同于特斯拉、蔚来等新势力,比亚迪并未将DiPilot作为主要卖点。但全车在ADAS上也做到了主要配置(比亚迪品牌称DiDAS),如紧急制动、前向碰撞预警、自适应巡航、车道保持等,通过多功能方向盘左侧按钮即可设定。
DiPilot辅助驾驶系统
比亚迪方向盘在操作的逻辑上稍显别扭。例如,在按下启动按钮之后,只能通过左侧的滚轮来调节限速,一旦按错键,自适应巡航便会退出,上手会比较麻烦。
除设定速度以外,DiDAS也可以控制与前车距离。但实际上整套系统判定的逻辑都较为保守。实际体验来看,即使设定了最短的跟车距离,比亚迪汉与前车依然保持在一个相对安全的范围内。不过在部分场景中,当比亚迪汉进行变道时,动作完成后会出现减速现象;此外,有些时候当旁侧车道有车辆经过,DiDAS在保持原有车道的基础上也会出现减速。
而作为DiPilot的最大亮点,DiTrainer教练模式通过大数据算法能够学习驾驶员驾驶习惯,能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断,并通过通知提醒以及电脑对车辆干预等方式,优化驾驶辅助系统对于行驶时的帮助。遗憾的是,该功能尚未正式开放,需通过后续OTA升级得以实现。
整个第二段行程中,笔者在高速路况上并没有踩加速踏板,全程依靠DiDAS进行辅助驾驶,抵达太湖畔时已是中午12:30。此时的汉EV高性能版所剩电量为58%,续航里程还剩322km,平均电耗为20.4kWh/100km。
虽然安吉地区多山,但境内依然建有相当里程的高速公路,使自驾游爱好者能够避开不少崎岖难行的山路。在长达90km的第三段行程中,我们关闭了DiDAS系统,重新换回手动操作。但依然保持经济模式,只是将动能回收调整为标准回馈。
令人惊喜的是,经济模式下的汉并没有带给人很肉的感受,而是以一种更加线性的方式来提升速度,一旦速度稳定在120km/h左右的高速时,两种模式下的行驶质感便相差无几了。比亚迪汉EV由于搭载了布雷博卡钳,因而其刹车表现相当出色。此外,如果动能回收设定在较大回馈,那么在不踩刹车的前提下也能取得明显的制动效果。
最终,在几乎卡着最高限速行驶,且全程且没有进行过一次充电的前提下,比亚迪汉EV于下午16:00抵达安吉竹博园,完成了250km的行程,表显尚存29%的电量、157km的续航里程。其综合电耗约为20kWh/100km,表现要优于此前试驾的搭载三元锂电池的小鹏P7四驱高性能智尊版。
最终平均能耗为20kWh/100km
以比亚迪汉EV总电量76.9kWh计算,高速路况最高时速下的汉EV四驱高性能版的理论续航里程约为385km。不过考虑到此前有约四成路段采用运动模式驾驶,以及空调、导航、音乐、座椅加热通风等诸多变量因素,如果驾驶员并非追求极致速度的性能压榨者,那么实际续航里程稳定在400-450km问题不大。如果将速度控制在100km/h左右,关闭一些多余功能,则实际续航表现还有上升空间。
而对于自驾旅游爱好者而言,充满电比亚迪汉EV四驱高性能版,依然足够支撑从上海到江浙城市,甚至安徽东南部地区的单程行驶。至于在城市日常通勤路况下本身耗电较低,且经济模式并不会给车主带来驾驶体验的过度降级,用电经济性相较高速路况应当会有显著提升,最终达到450km甚至500km也是有可能的。
此外,汉EV四驱高性能版虽然拥有强劲的加速性能,同时也是三款汉纯电车型中续航里程中最低的。但如果对动力没有较高需求的话,那么售价更亲民的两款汉EV两驱超长续航版(续航里程605km),将会是仍对电动车心存疑虑者的更好选择。另外,比亚迪汉还提供DM(插电混动)版本,彻底打消部分用户的用车焦虑。
根据比亚迪公布的最新数据,汉今年10月共计销售7475辆(含EV和DM),环比增长34.4%,自今年7月上市以来累计销量已接近2万辆。不过,目前比亚迪汉的交付量仍受限于产能,其中刀片电池的生产也是关键之一。对此比亚迪弗迪电池公司副总经理孙华军向观察者网汽车频道表示,位于重庆璧山的弗迪电池工厂至今年年底的产能可达到13GWh。随着刀片电池的产能得到进一步释放,这款国产旗舰电动轿车的市占率有望迎来新一波攀升。
本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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