王慧：接下来想跟您聊一聊技术路线的问题。按照整机构型的不同，eVTOL有三种主流的技术路线：多旋翼、复合翼、倾转旋翼。御风选择了复合翼。前段时间，一个国外咨询机构统计了全球31家主流eVTOL整机厂商，发现有42%是用了复合翼，35%是用了倾转旋翼。您能不能给大家科普一下这三种技术路线的区别？

谢陵：航空器有两种方式起降。一种是通过螺旋桨把飞机拔起来，它提供的推力要大于自身的重量，直升机就是这种类型的航空器。另一种航空器是固定翼，它需要有一个初速度，这个初速度会通过在机翼上面形成压差，从而把飞机托起来。直升机可以垂直起降，可以悬停，但是速度不够快，飞得也不够久、不够远。固定翼的能量使用效率更高，飞得久、飞得远、飞得快，但是它需要机场跑道。

一直以来，飞机工程师都想实现垂直起降固定翼，既能够像直升机那样，空中悬停且不需要机场跑道，又能够像固定翼那样，飞得久飞得远，效率高。

在用发动机提供动力的传统航空时代，比较成功的垂直起降航空器基本只有美国的V-22“鱼鹰”，兼具垂直起降和比较远的航程。还有一些战斗机也具备垂直起降能力，但我认为不算成功，因为它们在垂直起降的过程会大量消耗能量，从而使航程被消耗掉。现在有了电动化分布式动力，并且采用智能化控制，想要实现垂直起降就比较容易了。

V-22“鱼鹰” 波音公司网站

多旋翼是用多个螺旋桨把飞机拔起来，跟直升机类似，它的航程、性能、续航时间都比较有限，这是原理决定的。

剩下的就是垂直起降固定翼，目前主要有两种形式，一种是复合翼，一种是倾转旋翼。

飞机既要实现垂直起降，又要巡航飞行，那么它一定是有两部分动力需求的，一部分就叫垂直起降动力需求，一部分叫巡航飞行的动力需求。对待这两种动力需求，复合翼和倾转旋翼采用的是两种不同的方式。

对于倾转旋翼来说，它用了同一套动力系统，可以通过改变推力线的矢量方向，先把推力线朝上，把飞机拔起来，然后再调整它向前，推动飞机往前飞行。

而复合翼的垂直起降和巡航飞行用了两套不同的动力系统，通过推力合成的方式，先把朝上的动力加大；随着飞机往前飞行，机翼能够提供升力了，再把垂直起降的升力慢慢减小，把巡航飞行的推力加大。

一般来说，我们会把垂直起降的工况叫做低速工况，而巡航飞行的速度是比较快的。对于复合翼，我们可以分别按照两种不同的工况优化动力系统，而倾转旋翼需要一个叫变桨距的机构来协调对两种工况的需求。

所以复合翼的一大优势就是结构更简单，没有机械复杂度，它所有的复杂度都在软件控制上。倾转旋翼则需要解决机械复杂度的问题，这就会带来一些可靠性问题，或者是更多的故障点。

但倾转旋翼也有优势，因为它所有的动力系统都是既能垂直起降，又可以巡航飞行，因此能够在巡航飞行时提供非常大的推力。所以它具备比复合翼更快的飞行速度。

从能量效率角度来看，复合翼推力的优化方向是针对单一工况的，所以它的螺旋桨的动力使用效率会更高一些。在电池能量密度、电池量、动力系统的能量效率、飞机重量等一切条件相同的情况下，复合翼能够飞得比倾转旋翼更远一些，结构也更简单；倾转旋翼可以飞得更快一点。

我认为，目前eVTOL还处在百花齐放的阶段，大家都会去推进自己认可的路线，没有优劣之分，最后看市场是否认可就行。

王慧：您刚才分析了复合翼、倾转旋翼各有优势，您为什么坚定地选择了复合翼？您在选择技术路线的时候是怎么考量的？

谢陵：我们公司的产品有一个特点，就是螺旋桨特别多，因为我们要充分发挥电动力的分布式的优势，这样就可以兼顾安全性和成本。我可以提供更多的动力冗余，在单套动力系统可靠性要求不高的情况下，实现飞机整体安全性的提升，同时让成本降下来。我们主要是这样的设想。在这种策略下，复合翼确实是更有优势一些。

王慧：就是通过高冗余来实现高安全性。

谢陵：是的。我们现在整个飞机用了20个螺旋桨，其中有16个是用来做垂直起降的，4个做巡航飞行。

御风未来2吨级电动垂直起降飞行器M1 御风未来

王慧：我之前听到一个说法，说你们的螺旋桨坏掉几个也没有问题。

谢陵：我们现在设计的是，任意两个螺旋桨停转，飞机都可以安全飞行和降落。

王慧：那三个呢？

谢陵：三个螺旋桨停转会出现比较重的着陆情况，但也是可控制降落的。

王慧：现在选择复合翼这条技术路线的公司非常多，你们是怎么把这个技术路线的优势转化成你们产品优势的？你们做了哪些创新吗？

谢陵：这里的细节就比较多了，比如说电机的一些技术手段，我们采用的是与汽车一样的高压高转速平台，从而使得我们产品的功率重量比比很多其他动力系统路线要更高。此外，我们设计的是外挂电池，可以换电，让飞机电池的安全性问题得到更有效的解决。