在逆全球化抬头，西方国家筑起“小院高墙”、鼓动“脱钩断链”的今天，坚持自主创新早已不是一道选择题。

但在二十多年前，中国汽车工业还深陷“市场换技术”还是“自主创新”的激辩。

当中国新能源汽车和动力电池双双“领航”全球，改写产业格局时，回望当时的争论与抉择，中国汽车产业的逆袭早已埋下伏笔。

文本节选自《电车之心：中国动力电池传》第一章《从0到1：“砸”出一个市场》

【文/杨璐、张从志】

“市场换技术”转向“自主创新”

北京大学的路风教授，是美国哥伦比亚大学的博士，演化经济学、技术创新理论学者理查德·纳尔逊教授的学生。2003年10月至2004年2月，他受科技部委托，调研并撰写了报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》。这篇报告最开始在内部印发，后来不知怎么就流传到媒体上，引起轩然大波。二十年后，路风教授回忆起这篇报告，依旧觉得不可思议。“这个调研对我来讲非常简单，我用的就是从美国学习的创新理论。我没想到会引起那么大的反响。这个报告引起的热潮持续了一两年，舆论非常大。科技部也写了报告，这件事就到了高层那里。”

一开始路风教授并不清楚，自己无形中卷入了一场中国工业要不要自主创新的辩论之中。新能源汽车和动力电池的从无到有，某种意义上就是从这场关于发展道路的辩论开始的。

辩论一方的观点是“市场换技术”。上点年纪的中国人对这句话可能还有印象。轿车工业是实行这一策略的典型行业。作为一个从解决温饱一路走来的国家，很长时间轿车不是我们的燃眉之急，也就不是工业发展的重点。直到1980年代前半期，轿车出现了第一次消费升级，情况才发生变化。1980年代前半期，轿车进口量呈几何级数的速度增长，国内轿车生产无法满足需求。1986年，中国将汽车工业列为支柱产业，并确定了轿车工业要“高起点、大批量、专业化”。为实现这一目标，引进技术和建立合资企业被视为一条捷径。

当地时间10月9日，比亚迪巴西工厂。当天，比亚迪第1400万辆新能源汽车这里正式下线。 IC Photo

“市场换技术”的十几年，也是全球化的洪流逐渐将中国制造业裹挟其中的时代。关于中国轿车的未来，形成了两种声量比较大的观点。一种是“比较优势论”，认为中国在资本密集型和技术密集型的工业上没有优势，应该集中发展劳动密集型工业。一种是“技术借用论”，认为通过外商投资企业可以引进先进技术、新产品和先进的管理经验，并通过多种方式产生技术外溢效应，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心来引进研发能力。在这些观点的影响下，很多人认为发展自主创新的汽车工业是不经济的。中国车企规模小，产业集中度低，也不具备自主创新的条件。中国应该建设成为世界汽车工业的生产基地。

辩论的另外一方，则持“自主创新”的观点。路风教授的报告，对“市场换技术”的思路提出了尖锐的批评。他认为高度依赖外国技术行不通，应该支持企业自主开发，拥有自主知识产权的中国汽车工业是一定能够成长起来的。

站在今天回头望，感慨万千。支撑“市场换技术”的优势正在消失：中国劳动力成本升高，劳动密集型产业的优势不再；全球化正在遭受严峻挑战，“卡脖子”和“脱钩”困扰着中国制造业。路风教授的报告结集《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》是一本“老书”，最近几年却经常被提及和引用。甚至直到现在路风教授都不觉得自主创新已经成为国人坚定不破的信念。一旦面对技术差距过大的领域，比如芯片、飞机等，还是会有寄希望于国际分工、反对自己研发的声音。对于刚交付的国产大型客机，网上就有发动机等零件并非国产的言论。路风教授觉得先从整架飞机的设计开始，跟整车设计开始是类似的道理，都是自主创新的学习路径。“如果不造飞机，发动机造得再好有什么用呢？不造飞机，你也造不出好的发动机。因为不了解飞机整体。”路风说。

当时，自主创新的阻力更大。后来路风才知道这份报告的缘起，他回忆说：“2003年政府换届。新一届政府要开始制定中长期科技规划。这件事由科技部牵头，在规划过程中就产生了政策方向上的辩论。当时的科技部部长徐冠华和科技部调研室的同志主张在规划里写进自主创新，但参与规划的很多人都反对。他们认为都什么时代了，还要关起门来自己搞。搞中长期规划是个上千人参加的项目，相关领域的专家做分组讨论，如果反对自主创新的人太多，这件事就很难推进。”

路风接到科技部的委托时，才回国不到四年。路风说：“美国的理论认为技术进步是内生的，从来不认为依赖外国人能够实现技术进步。组装模式只是照着人家的图纸生产，没有产品开发，也就没有技术能力。我接受任务的时候，还不知道这个争论，就去调研了。基本上我就是愣头愣脑的，不通人情世故，汽车工业里张三李四都不认识。我就成了说出来皇帝没穿衣服的那个小孩。”

2025年4月26日，上海车展，观众在了解宁德时代第二代神行超充电池。 IC Photo

这篇报告的调研很扎实，小到合资车企修改图纸的权限、合资车企自主创新的动力不足，大到全球化条件下工业发展依旧有民族性和国家利益，从各个维度呼吁自主创新。路风说：“按照别人的图纸做轮子、底盘等，都是局部，永远不知道整车是怎么回事。自主开发的话，这样的企业出发点就是整车。它虽然什么技术都不够，但整车是自己试验出来的。它一开始就知道车是怎么变化的。知道变化就好办，现在的新能源汽车就是整车的变化。只有自主开发的企业才掌握这种能力。比如说，吉利的第一款车‘豪情’，前脸是奔驰，做一半李书福发现太难了，车屁股做的是夏利。经过二十多年，吉利现在已经能做出高端新能源车。如果什么都不做，就算是过了二十多年可能还在觉得开发汽车很难。”

辩论急需有个结论，因为中国汽车迎来了第二次消费升级，汽车发展到了选择的十字路口。21世纪初，汽车开始进入家庭，销量井喷式增长。2002年和2003年，汽车年销量分别增长了62%和75%，可以预见在之后的许多年，这是一个庞大的市场。同时，中国加入WTO后，关税、进口配额和外国企业准入等为保护国内汽车工业设置的壁垒逐渐消除。中国车企如果没有勇气竞争，市场将拱手让给外资公司。2004年“两会”，有合资车企代表接受采访时认为，中国进行自主开发没有几代人、几十年时间是很难实现的。实际上，恐惧有时候是自己想象出来的。吉利、奇瑞、比亚迪等企业当时已经走上了自主开发的道路。路风说：“我那时候去吉利调研，一个负责人在合资企业干了很多年。他说到吉利之后的第一个体会是把整车做出来了。第二个体会是发现没那么难。他后来想了半天说，在合资企业他就没有整个产品开发的任务，做整车的经验他从来就没有。”

报告发布一年之后，汽车工业的政策转向支持自主创新。这也给新能源汽车埋下了伏笔。路风说：“科技部当时有一个战略想法，我们在内燃机汽车上不行，就换条道。但这个不是政府想换就能换的，它其实绕不过传统汽车技术。换道这件事后来能成功，是因为自主开发的企业非常积极地参与了这个过程。”路风在2003年到自主开发的车企调研时，已经有企业在研发新能源汽车了。后来也有自主开发企业的高管向他介绍参与国家项目的情况。路风说：“政府有新能源汽车项目或者课题，会让车企去申请。合资汽车的企业最开始对这件事没兴趣，反倒是这些自主开发的车企兴趣大得很。因为他们把政府的这些课题资助，变成对自己开发的资助。他们也不断往发展新能源汽车的项目里输出他们的想法，最后就影响了政策走向。自主开发的车企代表有些就在专家委员会里。”

《电车之心：中国动力电池传》，杨璐、张从志 著，2025年8月，上海译文出版社

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