从《全国统一大市场建设指引（试行）》发布，到政府工作报告将纵深推进全国统一大市场建设作为标志性改革举措之一；从2月份公平竞争座谈会召开，到近期17家重点车企主动承诺支付账期不超过60天，推进全国统一大市场建设、综合整治“内卷式”竞争成为今年上半年经济领域最重要的任务之一。

下半年，“反内卷”工作持续加码。7月1日，中央财经委员会第六次会议召开，研究纵深推进全国统一大市场建设等问题。会议指出，要聚焦重点难点，依法依规治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质，推动落后产能有序退出等。7月17日，中央第四指导组聚焦“综合整治新能源汽车行业非理性竞争问题”专项工作赴中国汽车工业协会开展下沉调研。7月18日，市场监管总局约谈饿了么、美团、京东三家平台企业，要求相关平台企业严格落实主体责任，进一步规范促销行为，理性参与竞争。

针对“反内卷”未来发展方向，以及中央可能的施政方针，观察者网连线了南京大学长江产业经济研究院理事长、南京大学经济学教授、博士生导师，教育部社会科学委员会经济学部委员刘志彪教授，为我们展望未来经济发展方向。

【对话/观察者网 唐晓甫】

观察者网：7月1日，中央财经委员会第六次会议提出，要“纵深推进全国统一大市场建设，要聚焦重点难点，依法依规治理企业低价无序竞争，引导企业提升产品品质”。这被媒体总结为“反内卷式竞争”，并列举出了光伏、新能源汽车和电商平台作为代表性行业。能不能请您以这三个行业作为分析对象，谈谈内卷式竞争的表现？

刘志彪：“内卷式竞争”主要表现在产业活动领域，但是很多人将其内涵泛化，比如把子女教育、工作等方面的竞争也称之为内卷，这当然是一种外化。但是实际上，内卷本身主要是发生在产业活动领域。企业在投入大量资源和要素后，产出并没有成比例上升，也不是保持不变，而是随着投入增加，边际产出反而下降，甚至总产出出现负增长的情况。

例如在农业活动中，一开始加入化肥可以显著地提高产量，但施肥超过一定限度后，土地会板结，这可能会导致产量不升反降，这就属于我们过去所说的“内卷”。

在工业企业活动中，内卷最主要的表现形式是：随着企业产能和产量不断增加，其利润不仅没有上升，甚至可能下降。具体表现为，随着产量增加，市场价格趋向于平均成本，最终出现亏损。仅仅是价格趋向平均成本还不能算发生了内卷，因为企业定价往往比较灵活。更严重的内卷出现在企业市场定价趋向可变成本，甚至低于可变成本时，那就出现了严重内卷。因为此时企业生产越多，亏损越大。

经济学上，成本分为两部分：一部分是可变成本，一部分是固定成本。可变成本会随着产量变动而变动，如原材料、人工、能源等投入。而单位成本随着产品生产会下降的部分就是所谓的固定成本，如固定资产折旧、机器设备磨损等都属于固定成本。如果产量大，这些固定成本摊到每件产品中，单位成本就会下降。

生产成本由固定成本和可变成本叠加而来

一般而言，当产品价格降至平均成本时，企业就已经开始亏损了，但此时亏损有相当一部分来自固定成本亏损。但是即便没有生产，固定成本亏损仍会发生。所以若企业继续生产，固定成本可以分摊到生产中。因此，只要价格高于可变成本且低于平均成本，企业仍愿意继续生产，以弥补部分固定成本的损失，这时候已经出现了内卷现象。

但是如果价格低于可变成本，则既无法覆盖固定成本，也无法弥补可变成本，这便形成严重的内卷。

我们讨论的三大行业是否出现了这种情况呢？我没算过它的成本，但大家都知道，这些企业都存在严重亏损，尤其是光伏和新能源汽车。从这个意义上说，它们应该已经触及了内卷的警戒线了。

现在新能源车与光伏行业的内卷表现为产业链链主企业之间的竞争。比如在新能源车或光伏组件领域，处于产业链下游的各链主企业虽然规模庞大，却难以完全垄断市场，所以形成了一个“垄断竞争”市场格局。在产业经济学中，这种垄断竞争格局是一种“买方垄断”。

这种垄断竞争会导致如果上游企业不按下游要求定价出售产品，就可能失去主要客户，上游产能将无人承接。同时由于下游企业无法形成垄断，链主之间竞争激烈，为维持或扩大市场份额，它们会主动不断降价；所以链主之间的竞争会将竞争压力传导至上下游，尤其挤压上游的利润空间。

譬如比亚迪在和小米等各类汽车竞争的时候，为了保证市场份额，就不断地降价。降价到它亏了，就要求供应商降价。此前比亚迪曾发文要求部分供应商整体降价10%以上，并表示若不降价将停止采购。这实际上让上游产业也被迫卷入内卷行列。

电商平台之间的内卷与上述的光伏与新能源产业内卷有相似性。各平台之间并非完全垄断，但是各自又有一定程度的垄断。于是各个平台在有限垄断格局下展开严重的竞争，例如京东与其他电商平台、美团与更多本地生活平台的竞争。这类竞争都会把压力传递至产业链两端：一端是投入品供应的小厂商，另一端是消费者。

与制造业“买方垄断”格局不同，平台呈现“双边垄断”特征，既控制产品供应的投入方资源又控制销售端资源，因而能同时向消费者与在平台经营的中小企业传递竞争压力。以网约车或外卖平台为例，竞争压力不仅体现在对乘客或顾客的价格上，还更直接地转嫁给平台上的驾驶员或骑手。

综合来看，这三个行业共同的特点就是把他们的横向竞争压力传递给它们的上下游产业链，导致全行业出现内卷。不同的就是，新能源电池、光伏等链主型制造企业主要通过对上游供应商的压价来传递内卷压力；而双边垄断的互联网平台则将压力同时施加于上下游：上游的供应企业、中小商户、外卖骑手、网约车司机等，以及下游消费者。

这些内卷导致整个行业价格下探、利润压缩。宏观经济层面表现为PPI指数持续下行，企业在无利可图甚至亏损状态下仍被迫扩产或维持生产，形成典型的内卷循环。

观察者网：提到“反内卷”，很多人会和“去产能”画等号，您认为两者之间是什么样的关系？

刘志彪：“反内卷”是我们一个比较广义的说法，“去产能”只是我们实现“反内卷”的手段之一。例如，2016年推行的供给侧结构性改革，就是通过“去产能”让产业供给适应需求，然后抬升PPI、改善企业产品价格与盈利水平。这是一种一般性的办法。

但必须指出：“去产能”并不等同于“反内卷”，“去产能”只是诸多政策工具之一。“反内卷”有更广泛的意义，要真正遏制内卷，还必须同步搭配推进技术创新与市场开拓。

导致内卷的原因本质上就三个：

第一，市场相对于产能在收缩，市场不够大而云集了比较多企业的时候，会让产业竞争比较激烈，有限需求被众多企业瓜分，最终结果是很多企业的产品滞销、企业亏损。预见到亏损的企业肯定会抢占市场，这会使得有限市场内的各个企业用降价来追逐有限市场内更高的市场份额。各个企业为争夺份额不得不持续降价，价格自然失稳。

尊界等车型以其科技等核心卖点正在不断上探国产车的价格区间

第二，不少企业在产品技术创新领域投入不足，导致产品同质化竞争严重、缺乏差异化，我们产业经济学将它称作均质化竞争。这样同类的企业多了，会导致大量企业只能在同一层面正面对抗，容易产生内卷。所以说反内卷的另一个手段，就是在于提升技术含量并拉开竞争层次。让技术水平更高的企业站在更高维度竞争，便不会陷入低价内卷的恶性循环。

以江苏“好孩子”童车为例，它的设计就非常适合美国市场。凭借持续研发投入，该企业的产品与同类童车形成了明显区分，拥有了更好的安全性能。所以在美国对中国童车加征关税时，它不仅未降价，反而提高售价，并对经销商表示不要就拉倒。可见技术创新和研发就是一个显著增强产品议价能力并抵御内卷的能力和手段。如果产品缺乏创新，企业只能在同一层面竞争，内卷也不可避免。

除了市场和技术因素，第三大原因在于制度与体制设计。必须通过改革体制、提供新的制度供给才能纠正内卷的倾向。这方面例子就比较多了，例如干部考核若仍主要关注产能或GDP，地方政府自然会追求扩张产能；产能扩张之后，内卷的压力也随之而来。所以如果需要推进“反内卷”政策，那么干部考核需转向高质量发展，避免单一指标导向带来意想不到的负面后果。

税制同样影响产能扩张。中国产能增长常常快于市场扩张，一个重要原因是中国的税收主要按产能征收。增值税体制决定地方政府只有通过扩大产能，才能获得更多财政收入，这使得地方政府出于提升财政收入的逻辑，寻求扩大产能。若调整税制，比如让消费大省分享增值税，或将增值税部分转为消费税，这会让地方政府更加重视市场与消费需求，不再单纯追求产能扩张，从而减少或缓解内卷。

综上，内卷的成因包括市场、技术和制度三方面。反内卷亦须从这三条路径着手，去产能只是市场供给侧的一种措施而已。