【文/科工力量 清柠】

4个月前，自动驾驶公司小马智行放出了一段长达5小时的视频。视频中的卡车穿梭高速，在雨夜中前进了405公里。

雨天，夜路，隧道，施工……对于一般的卡车司机而言，这只是一个繁忙的夜班。可是但是这段视频中的卡车，依靠自动驾驶技术独自通过5条高速公路，穿过13条隧道。接近6小时的记录时长，也创造了目前自动驾驶卡车一镜到底路测视频的长度纪录。

在影视作品中，无人驾驶的卡车似乎是横行霸道的野兽。《金刚狼3》中，主角咒骂着无人卡车，这些卡车和主角展开飙车戏，甚至造成了车祸。电影当中也时不时地暗示，自动驾驶的卡车，可能消灭了“卡车司机”这个职业。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇表示，事实恰恰相反。目前的物流行业中，卡车司机的供给存在很大的人力缺口，主要的司机群体以70后为主，80后很少，90后更稀少。

中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机的主要年龄区间在36-45岁，占比近50%。35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机更是低至1.4%。自动驾驶在卡车上的应用，并非取代人力，而是用技术的手段弥补人力的不足。

7月28日，小马智行宣布与三一重卡成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产和销售。小马智行的“虚拟司机”技术将与三一重卡的线控底盘和整车开发技术深度整合，并在2024年开启大规模量产。

按照国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶自主级别的定义：“L1~L3”是功能逐渐增强的辅助驾驶。L4和L5代表的才是人工干涉较少的“无人驾驶”。选择前者，商业化进度更快；选择后者，技术占优势，但是实际推广压力大。

为了加速项目落地，自动驾驶卡车企业中，智加科技选择与一汽解放合作生产L3级智能卡车J7，嬴彻科技也选择开发L3级自动驾驶卡车。小马智行则继续坚持开发L4级自动驾驶卡车，坚守“干线物流”的业务核心。

李衡宇说，小马智行团队认为，自动驾驶卡车创造价值的最好方式是“降低人力耗费，提高安全性”。在干线物流上尝试用L3级别的技术降低司机耗费，会带来很大的安全风险。想要实现卡车从“两个司机”到“一个司机”的转变，需要的依旧是L4级别技术。

选择干线物流业务，也是自动驾驶技术和实际应用的不断磨合。自动驾驶的卡车应用场景，可以分为环境相对封闭的港口、矿山；以高速路主导的干线运输；以及辅助干线运输的支线运输场景。对于小马智行而言，封闭环境市场规模小，市场上限较低。支线运输技术难度较高。综合下来，干线运输就成了小马智行的主要战场。

小马智行进入这个市场的方式，也不仅仅是造车。2022年4月，小马智行与中国外运成立的合资公司青骓物流正式开启业务运营，并在青岛设立首个运营子公司。据悉，今年双方将共同投入超过100辆卡车，开始集装箱运输业务。“自动驾驶企业+车厂+物流公司”的整合，也代表着小马智行正在构建完善的自动驾驶物流生态。

两次合作中，小马智行究竟处于什么样的位置？作为自动驾驶企业，小马智行应该如何处理与主机厂的关系？李衡宇表示，小马智行将会成为自动驾驶软硬件的核心技术供应商，主机厂掌握全部技术的主导权也不现实。小马智行的合作，并非“提供技术方案”，而是全面合作设计卡车，知识产权和数据团队共享。

自动驾驶业务的落地，“造出车”只是第一步，把卡车“开出去”，扩展自动驾驶市场也是一个现实的问题。过去的自动驾驶卡车，主要集中在封闭场景下测试。自动驾驶在干线运输中的深入应用，需要在政策上打开突破口。

8月8日，交通运输部运输服务司发布关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见通知。针对货运业务，征求意见稿指出：“在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。”

“这是第一次提出自动驾驶在干线物流的运输经营，它也不是测试，是鼓励发展道路普通货物运输经营，”李衡宇说，“我相信各个省也会开始出台符合干线物流需要的政策支撑。”

意见稿发出一周后，科工力量有幸与小马智行卡车事业部负责人李衡宇展开了一次长谈。作为国内智能驾驶的头部企业，小马智行尝试用技术赋能驾驶，在技术革命前夜创造物流行业的全新机遇。深夜奔波的自动驾驶卡车，正在从雨夜驶向黎明。

小马智行卡车事业部负责人李衡宇