承前启后的C919

(C919)

C919于2008年11月立项，是国产中程干线客机，计划于2016年取得适航证并交付用户。C919的“C”是“China”的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座，合起来就是中国的一款持久耐用的190座民用客机。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。

C919的基本型布局为168座（最多可容纳190个座位），C919与波音737和空客A320属同一级别：有效载荷为20.4公吨；巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。另外，C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点，从纸面参数上来看，C919着实是一款出众的中程干线客机。

那么问题来了，这样一款优秀的干线客机，他的国产化水平到底怎么样呢？具体如下图所示。作为飞机最为核心的航电、飞控和发动机都有中航工业或商发参与其中，虽然现阶段C919使用美国GE的发动机，但预计到2020年后，将换装国产长江1000A发动机。而C919的机身和气动布局近乎完全由中航工业和商飞完成，即使是起落架、辅助动力、液压系统、电源系统等方面，也是由中航工业和国外合作伙伴合力完成。

因此，若说C919是纯国产则有失客观，但说是组装货更有失偏颇——C919是中国和国外厂商合作的产物更合适一些。

那么，缘何与外商合作开发呢？

正如ARJ21由于中国民用航空工业缺课太多而全球采购子系统，C919与国外企业合作研发的主要因素也在于此——中国在大型客机制造方面无论人才储备还是设计经验、制造经验都相对不足。相对于在军用战机方面的大量技术积累，中国在大型客机方面的技术积累仅限于30年前的半途而废的运10和组装的少量麦道，无论为了客机的安全性，还是为了客机的性能考虑，在与国外老牌厂商的合作中学习国外先进技术，积累实践经验都成为必然的选择。此外，与国外厂商合作，还有利于开拓海外市场——适当地向外商让利，那么，在取得适航证以及未来打入国际市场的时候就会少很多阻碍。

C919对中国的意义不仅仅是一款干线客机那么简单。

在经济方面，C919能使中国民航不再依赖于从欧美进口波音和空客的中层干线客机，打破欧美航空巨头垄断，为国家节省大量外汇。

在军事方面，因运20过于肥硕的身躯和200吨的最大起飞重量，并不适合改装为特种飞机。而用C919改装预警机、高新机等大型军用特种飞机的潜力巨大。虽然现阶段的C919改装成军用战机的概率微乎其微，但在将来，中国完全掌握C919的全部技术并能100%实现国产化之后，C919实现军民两用的可能性并非一点也没有。

在社会效益方面，C919项目能带动上下游产业发展，增加大量高收入的就业岗位，拉动地方经济发展。

在技术方面，C919能锻炼中国航空工业在干线客机方面的设计和制造能力，锻炼一批航空人才，提升中国民用航空工业水平。而且C919大飞机的研发和制造在沈阳、成都、西安、上海、南昌等地形成民用航空产业集群，不仅拉动当地经济发展，还为以后国产打飞机的研发和制造夯实了基础。

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