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C919成功背后,中国民航工业经历了多少艰辛与苦难
关键字: C919C919首飞1988年中国与MBB公司合作的MPC75项目,耗资2600万马克,从1989年到1992年,共组织176人前往德国接受技术转让,虽然培养了一批人才——FAI院长吴光辉、FAI民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华;学到了国外技术——总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计方面的技术......但最终没有出成果。
同样和空客合作的AE100项目也因外方在合作方面缺乏诚意,加上外方要求技术成果全部归属于空客公司等附属条件而告吹。
在运10下马后的15年里,中国民用航空工业一直处于市场换技术的阵痛之中,和欧美各国15年的合作,虽然通过给波音、空客、麦道制造机身零部件,学会了机身制造技术,但在发动机、航电、飞控等核心系统上,西方从来未对中国倾囊相授。
市场换技术不仅耗费巨资,而且始终没能制造出一架国产化率和技术指标双双达到运10水平的民航客机。从1980年到1998年,中国购买国外飞机共耗资150亿美元。截至2010年,中国拥有的1560架大飞机中,53%由波音公司制造,中国民用航空市场也随着市场换技术逐步被波音和空客垄断。
在这个时期,除了国内民航市场被外资垄断外,技术人才流失同样触目惊心——在高层决定放弃运10后,研发团队遂告解散,研制运10的技术人员只能各回各家,但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”,科研院所陷入困境,只能整天“忙生活”,以603所为例,因工资发放困难,不得不实行半天工作制——半天上班,半天打工养家糊口,甚至还把节约下的能源经费用来发工资,生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流失。
同样处于困境中的上飞则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践的,一旦长期不练就荒废了,为防止技术人才流失或荒废,上飞选择将技术人才以劳务输出的模式送到国外公司锻炼——90年代,上海飞机制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美,后因国家召唤回国,遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样的在祖国召唤后回国的人仅仅是一部分,很多技术骨干一去不复返了。
探路先锋ARJ21
(ARJ21)
在运10下马后,中国先后和麦道、波音、空客等公司合作生产大飞机,但在市场换技术之路中撞得头破血流。虽然对西方的民航飞机的设计流程和设计要求有了一定的了解,也培养出了一批人才,掌握了大飞机机身的生产制造技术,但历次和西方的合作让中国认清了西方根本不会传授中国核心技术的现实。西方所谓的“技术合作”是为了使民用中国航空工业沦为西方的打工仔。
痛定思痛后,中国开始谋求自主设计大飞机。ARJ21项目由上飞承接。西飞以运7为基础,搞出了新舟60支线客机。
因在市场换技术后,除了大飞机机身制造方面由于给西方航空巨头打工而取得显著进步外,其他方面大多处于止步不前的状态,加上人才老化和年轻一代的技术人才在一些关键领域长期缺乏实践的磨砺,在局部甚至存在技术水平不进反退的情况。因为缺课太多,所以纯自主研发并不现实,因此大量采购国外子系统成为必然选择。
但在采购中,中国吸取了以前的教训,要求享受和波音、空客等飞机制造商处于对等地位,自己设计自己的飞机,国外供应商只为中国提供符合要求的子系统。加上在“911事件”后,民航市场一度门可罗雀,各大飞机制造商的新机开发、制造计划大多腹死胎中或大幅削减,中国的ARJ21项目犹如及时雨,成为国外子系统供应商追捧的对象。
ARJ21是Advanced Regional Jet for the 21st Century的缩写,2002年4月正式立项。2008年11月28日,ARJ21完成首飞。2012年2月,进入到适航审定试飞阶段。2014年12月30日,取得了中国民航局颁发的型号合格证。2015年10月,ARJ21交付成都航空试运营。2016年6月28日,ARJ21完成首次载客飞行。
ARJ21是一款中国自主设计,零配件全球采购,商飞组装的国产支线客机,价格为3000万美元。可以说除了飞机设计和机身是国产外,其余子系统大多外购。
子系统之所以全球采购,主要是因为在20余年的时间里,航空技术日新月异,而中国已然缺课太多,不得已只能采取全球采购的模式。而且ARJ21的子系统采用了全球采购模式,使无论是性能还是安全性都比较有保障。另外,大量采购国外子系统也有利于试航取证。
如果说ARJ21对中国民用航空业意味着什么?那么,“探路先锋”这个词是再合适不过的了,ARJ21是在为日后研制大飞机打基础——在运10夭折后,第一次把自主设计、组装生产、适航取证的流程走了一遍,积累了经验,为以后大飞机的研制打下了基础,这就是ARJ21最大的意义。
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- 责任编辑:孙武
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