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铁路下面是铜矿。

赞比亚是非洲第二大铜生产国，仅次于刚果（金）。铜矿贡献了赞比亚15%的GDP，超过70%的出口额。但从1969年以来，年产量一直卡在80万吨左右，2024年是82万吨。

政府想在2031年把产量提到300万吨。这不是随便说说，是写在规划里的目标。从82万吨到300万吨，差不多要翻3.7倍，年均增长20%。

刚果（金）拥有世界55%的钴储量，是世界第二大铜生产国，还有锂、锡、钽和钨。安哥拉有钻石、稀土、铜、钴和锂。这些矿集中在非洲中南部，围着赞比亚铜带分布。

这些矿要运出去。从矿山到港口，距离决定成本，成本决定利润。一吨铜矿从赞比亚运到港口，走不同的路，运费能差几十美元。

铜价现在接近历史高位。高盛10月6日的报告把2026年铜价预测上调了5%。预测的逻辑很简单：供应紧张，需求上涨。全球工业电气化、交通运输电气化、可再生能源发电增长，都需要铜。电网要用，电池要用，建筑要用。铜是能源转型的关键材料。

近期，智利、秘鲁的主要矿山出了事故，供应紧张。铜价今年涨了超过20%。赞比亚是少数几个产量还在增长的国家。智利产量下降，秘鲁增长放缓，赞比亚的铜矿在全球供应链里的分量变重了。

如果能在竞争对手步履维艰的时候保持产量，这个缺钱的国家可能拿到巨额收益。赞比亚今年的铜产量有望创历史新高。这意味着更多外汇，更多税收，更多就业。

但矿产运不出去，就什么都不是。铜矿在地下不值钱，在港口才值钱。

赞比亚基特韦（kitwe）附近的铜矿 彭博社

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三条铁路表面上在竞争，实际上可能要连起来。

在三国政府关于携手打造坦赞铁路繁荣带的联合声明中明确指出，三方愿发挥各自比较优势，围绕坦赞铁路及其他走廊加强协作，探讨整合多种基础设施资源，建设多式联运通道，促进非洲国家间贸易。

中国2006年就开始改造洛比托走廊的本格拉铁路，中国铁建集团旗下的中国铁路二十局干了8年，修到2014年。中国进出口银行贷了近20亿美元。改造期间，安哥拉当地创造了超过2.5万个就业岗位，培训了5000多名技术人员。

改造后的铁路有67个车站，时速最高90公里，年货运能力2000万吨，年旅客吞吐量400万人次。这些数字不是空的，是实际运行能力。

坦赞铁路连接印度洋，洛比托走廊通向大西洋，纳卡拉走廊也是印度洋方向。赞比亚的铜可以选三个出口。距离不同，运费不同，港口条件不同。这给了赞比亚谈判的筹码——谁的运费低，服务好，港口效率高，走谁的路。

2024年早些时候，世界银行批准了2.7亿美元的融资，帮助改善坦桑尼亚和赞比亚之间的互联互通，促进区域贸易。世界银行的钱和中国的钱往同一个地方流，说明这条铁路的价值毋庸置疑。

坦赞铁路远未满负荷运转。现在的机车老化，车厢不够，运力跟不上需求。中国土木这次要增加34台机车、16节客车车厢、760节货车。新设备到位后，运力能翻好几倍。

坦赞铁路局总经理布鲁诺·钦甘杜说，随着中坦、中赞关系升级为全面战略合作伙伴关系，铁路会发挥更大作用——不只是运输，还是区域互联互通和"一带一路"合作的关键环节。这是官方表态，说的是战略层面。

赞比亚交通部长塔亚利的说法更直接：要把赞比亚打造成南部和中部非洲的陆路交通枢纽和物流中心。

同时，三国还将推动铁路沿线和周边地区现有工业、产业园区建设，规划建设经济特区、自贸区，实现联动发展，助力坦、赞两国工业化和农业现代化。

50年前，坦赞铁路让赞比亚绕开了种族隔离政权的封锁。那时候是政治需要——不能被史密斯卡住脖子。现在是经济机会——要抓住铜价高位和供应紧张的窗口。三条铁路在卡皮里姆波希交汇，把一个内陆国家变成了物流节点。

"竹子铁路"这个嘲讽，可能要被物流数据覆盖掉了。坦赞铁路从1976年开始运营到现在，中间隔了49年。这49年里，铁路老化了，但它连接的两端——赞比亚的铜矿和坦桑尼亚的港口——价值涨了好几倍，这就是这条铁路激活的意义所在。

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