【文/观察者网 阮佳琪】

10月10日，中国交通运输部宣布，从10月14日起，对与美国相关的船舶收取“船舶特别港务费”，以反制美国严重违背国际贸易相关原则和中美海运协定，对涉华船舶加收港口服务费的无理错误做法。中国商务部10日深夜发文强调，相关反制措施旨在维护国际航运和造船市场的公平竞争环境，是“正当防卫”行为。

据路透社报道，过去二十年来，中国已跃居世界造船业第一大国，其国内大型造船厂有能力同时承接商业与军事造船项目。病急乱投医的华盛顿于今年4月宣布，决定对涉华船舶征收费用，作为推动美国本土造船业复苏、削弱中国商业航运和海军实力的整体举措的一部分。

中国交通运输部新闻发言人10日对此批评称，“美国的做法罔顾事实，充分暴露出其单边主义、保护主义本质，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国海运业的正当利益，严重扰乱全球供应链稳定，严重破坏国际经贸秩序。中方将对美国错误做法依法坚决采取反制措施，推动构建公平正义的国际海运市场秩序，维护国际物流供应链安全稳定。”

路透社援引分析人士的话指出，中方反制举动意味着，中美双方目前仍难以突破当前的关税“休战”状态。8月12日中美斯德哥尔摩会谈通过的双方再次暂停实施24%关税90天，即将于11月9日结束。

一家向中国出售大豆的国际企业的油籽贸易商表示，“这一措施表明，中国仍然对美国感到恼火，他们短期内不太可能恢复自美进口农产品……今年中国的大豆压榨企业可能会放弃使用美国大豆。”

他补充说，中方反制措施“对农产品贸易的直接影响可能有限”。毕竟在美国特朗普政府挑起关税贸易战后，中国自美进口农产品和能源产品规模已经大幅缩减。

另据彭博社报道，中方宣布新规后，很快引发全球物流行业的连锁反应。周五已有少量原定向中国港口运送货物的油轮临时取消了订舱。此外，运输煤炭与铁矿石的干散货船租赁成本也出现上涨。

彭博社测算显示，中国此次征收的费用起征点为每吨400元人民币（约合56美元），相当于一艘巨型油轮每次停靠港口需额外支付约620万美元（约合人民币4416万元）的费用。投资银行Fearnley Securities的分析师在报告中写道，“目前来看，影响已十分显著。”

“美国先这么干的，中国只是以牙还牙。这不过是又一轮针锋相对的谈判策略。”咨询公司Z-Ben Advisors的董事总经理彼得·亚历山大（Peter Alexander）对美国消费者新闻与商业频道（CNBC）说。

“特朗普政府一直在低估中国，这种情况必须停止。他们在制定政策时，似乎很少考虑到政策选择可能引发的二阶、三阶连锁反应，”亚历山大补充说，“中国有能力做出对等回应，而且已经表明了采取直接行动的意愿。过去六个月里，美国人就没有吸取到任何教训吗？显然没有。”

10月10日，山东青岛，青岛港外贸作业繁忙，货轮正在装卸集装箱。视觉中国

据香港《南华早报》报道，集装箱市场情报公司Linerlytica在周一发布的一份报告中称，由于美国在华运营或拥有的船队规模，相对于在美国的中国运营船队规模较小，因此中方此次反制举措的实际影响或“较为有限”。

但港媒指出，这份分析报告没有将中方声明中提到的“美方持股25%以上的实体拥有或运营的船舶”列入计算。报道认为，由于美国私募股权公司、银行及另类金融机构通常在海运业持有大量股份，最终实际收费总额可能远高于当前估算。

德鲁里航运咨询公司的董事贾延杜·克里希纳（Jayendu Krishna），日前受访提及这一关键要素时也直言，“魔鬼藏在细节中”。

“如果通过美国公司融资、在美国交易所上市或由美国实体租赁的船舶，其所有权被认定为美国，那么此举可能会产生重大影响”，他解释道。

咨询公司Reddal的副总裁Kun Cao也向美联社警告称，中方此次反制“绝非象征性举措”。

“新规明确针对任何与美国存在实质关联的船舶，无论是所有权、运营权、船旗归属，还是建造方涉及美国，而且费用会随船舶吨位大幅递增，”他补充道，“真正的冲击将落在美资所有及运营的船舶上。”

彭博社同样注意到，尽管全球许多最大的油轮运营商的总部不在美国，但其中有多家企业在美国上市，并且拥有重要的美国股东。

杰富瑞集团的分析师奥马尔·诺克塔（Omar Nokta）在报告中指出，“中国这一新收费框架的影响不容小觑，因为它将影响上市公司，尤其是那些在美国市场上市、且美国本土投资基金持股比例达25%及以上的企业。”