【文/观察者网 阮佳琪】

10月10日，中国交通运输部宣布，从10月14日起，对与美国相关的船舶收取“船舶特别港务费”，以反制美国严重违背国际贸易相关原则和中美海运协定，对涉华船舶加收港口服务费的无理错误做法。中国商务部10日深夜发文强调，相关反制措施旨在维护国际航运和造船市场的公平竞争环境，是“正当防卫”行为。

据路透社报道，过去二十年来，中国已跃居世界造船业第一大国，其国内大型造船厂有能力同时承接商业与军事造船项目。病急乱投医的华盛顿于今年4月宣布，决定对涉华船舶征收费用，作为推动美国本土造船业复苏、削弱中国商业航运和海军实力的整体举措的一部分。

中国交通运输部新闻发言人10日对此批评称，“美国的做法罔顾事实，充分暴露出其单边主义、保护主义本质，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国海运业的正当利益，严重扰乱全球供应链稳定，严重破坏国际经贸秩序。中方将对美国错误做法依法坚决采取反制措施，推动构建公平正义的国际海运市场秩序，维护国际物流供应链安全稳定。”

路透社援引分析人士的话指出，中方反制举动意味着，中美双方目前仍难以突破当前的关税“休战”状态。8月12日中美斯德哥尔摩会谈通过的双方再次暂停实施24%关税90天，即将于11月9日结束。

一家向中国出售大豆的国际企业的油籽贸易商表示，“这一措施表明，中国仍然对美国感到恼火，他们短期内不太可能恢复自美进口农产品……今年中国的大豆压榨企业可能会放弃使用美国大豆。”

他补充说，中方反制措施“对农产品贸易的直接影响可能有限”。毕竟在美国特朗普政府挑起关税贸易战后，中国自美进口农产品和能源产品规模已经大幅缩减。

另据彭博社报道，中方宣布新规后，很快引发全球物流行业的连锁反应。周五已有少量原定向中国港口运送货物的油轮临时取消了订舱。此外，运输煤炭与铁矿石的干散货船租赁成本也出现上涨。

彭博社测算显示，中国此次征收的费用起征点为每吨400元人民币（约合56美元），相当于一艘巨型油轮每次停靠港口需额外支付约620万美元（约合人民币4416万元）的费用。投资银行Fearnley Securities的分析师在报告中写道，“目前来看，影响已十分显著。”

“美国先这么干的，中国只是以牙还牙。这不过是又一轮针锋相对的谈判策略。”咨询公司Z-Ben Advisors的董事总经理彼得·亚历山大（Peter Alexander）对美国消费者新闻与商业频道（CNBC）说。

“特朗普政府一直在低估中国，这种情况必须停止。他们在制定政策时，似乎很少考虑到政策选择可能引发的二阶、三阶连锁反应，”亚历山大补充说，“中国有能力做出对等回应，而且已经表明了采取直接行动的意愿。过去六个月里，美国人就没有吸取到任何教训吗？显然没有。”

10月10日，山东青岛，青岛港外贸作业繁忙，货轮正在装卸集装箱。视觉中国

据香港《南华早报》报道，集装箱市场情报公司Linerlytica在周一发布的一份报告中称，由于美国在华运营或拥有的船队规模，相对于在美国的中国运营船队规模较小，因此中方此次反制举措的实际影响或“较为有限”。

但港媒指出，这份分析报告没有将中方声明中提到的“美方持股25%以上的实体拥有或运营的船舶”列入计算。报道认为，由于美国私募股权公司、银行及另类金融机构通常在海运业持有大量股份，最终实际收费总额可能远高于当前估算。

德鲁里航运咨询公司的董事贾延杜·克里希纳（Jayendu Krishna），日前受访提及这一关键要素时也直言，“魔鬼藏在细节中”。

“如果通过美国公司融资、在美国交易所上市或由美国实体租赁的船舶，其所有权被认定为美国，那么此举可能会产生重大影响”，他解释道。

咨询公司Reddal的副总裁Kun Cao也向美联社警告称，中方此次反制“绝非象征性举措”。

“新规明确针对任何与美国存在实质关联的船舶，无论是所有权、运营权、船旗归属，还是建造方涉及美国，而且费用会随船舶吨位大幅递增，”他补充道，“真正的冲击将落在美资所有及运营的船舶上。”

彭博社同样注意到，尽管全球许多最大的油轮运营商的总部不在美国，但其中有多家企业在美国上市，并且拥有重要的美国股东。

杰富瑞集团的分析师奥马尔·诺克塔（Omar Nokta）在报告中指出，“中国这一新收费框架的影响不容小觑，因为它将影响上市公司，尤其是那些在美国市场上市、且美国本土投资基金持股比例达25%及以上的企业。”

另一边，多名美国航运业内人士抱怨，美国宣布对中国船只征收港口费的举措至今还是“一团迷雾”，外界关注的操作流程、适用范围等问题尚不明确，让人感到“一头雾水”。

近日在新加坡举行的美国航运金融论坛“Marine Money Asia”上，美国律师事务所Holland & Knight的合伙人安德鲁·麦卡利斯特（Andrew MacAllister）指出，美国有关部门早前已承诺就费用流程提供常见问题解答，但至今未公布。

对于通过中国租赁公司融资的船舶是否会被纳入收费范围，新加坡律所Watson Farley & Williams的合伙人兼亚洲融资部门主管克里斯托弗罗斯·比斯比科斯（Christoforos Bisbikos）也表示，目前在这一问题上“尚不清楚”。

部分航运公司已经提前做好规划。《海运贸易新闻》早前报道称，世界航运巨头丹麦马士基集团、法国达飞集团均宣布不会在10月14日对美线货物加收附加费，一些非中资航运公司表示将把中国建造的船只转至不挂靠美国的航线，中远海运集团、东方海外货柜航运有限公司则表态将继续服务美线客户。

Linerlytica周一的报告中也表示，通过调整船队部署，绝大多数非中国籍运营者可规避美国的收费。在10月的收费窗口期内，仅有4艘非豁免船舶计划停靠美国港口。

而美国用如此“毒计”以遏制中国海事主导地位的歹毒企图也未能如愿。最新数据显示，全球航运公司仍在全速向中国造船厂订购商船。

路透社援引美国战略与国际问题研究中心（CSIS）9月发布的最新报告显示，按总吨位计算，今年前8个月中国船厂承接的全球新船订单占比高达53%，这与美国贸易代表办公室（USTR）发起调查前2023年全年的水平相当。

“航运公司基本上仍在按常规开展业务，”该报告作者之一的布莱恩·哈特（Brian Hart）说，“到目前为止，这些政策似乎没有显著导致航运公司将订单从中国转移。”

10月10日，关于中方此次反制措施，中国商务部回应表示，美东时间4月17日，美国贸易代表办公室宣布对中国海事、物流和造船领域301调查的最终措施。其中针对中国相关船舶征收港口费的措施将于10月14日正式实施。美方措施是典型单边主义行为，具有明显歧视性色彩，严重损害中国企业利益。中方对此强烈不满，一再申明坚决反对的立场。

为维护国内相关产业利益，中方有关部门根据《中华人民共和国国际海运条例》等有关规定，对涉及美国旗、美国造、美国公司拥有、参股或经营等美国元素的船舶收取特别港务费。上述措施将于10月14日美方针对中国相关船舶征收港口费的措施实施同时正式实施。

中方强调，相关反制措施旨在维护国际航运和造船市场的公平竞争环境，是“正当防卫”行为。希望美方慎重考虑，纠正错误做法，与中方相向而行，通过平等磋商与合作找到解决问题的办法。

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