虽然以单核为中心的都市圈蔓延还在继续，但是，中国正在同时“自上而下”地搭建一个完整的城市网络框架——

从“四纵四横”到“八纵八横”，驰骋在超过300万平方公里的国土上、超级巨大的城市网络：

中国高铁线路规划，叠合人口密度图 图片来源：中国中长期铁路网规划

从另一个侧面可以佐证城市网络正在形成。

2017年，由国务院要求，住建部、发改委等中央19大部委联合编制的《全国城镇体系规划》中提出了“国家中心城市”这一概念，是指位于城镇体系最高位置、且在全国具备引领、辐射、集散功能的城市。除了北上广深，天津、重庆、沈阳、南京、武汉、成都、西安、杭州、青岛、郑州、厦门也位列其中，一共15座中心城市。

这个提法其实有些奇怪：既然已经在国家战略上强调了“城市群”的概念，后续也应该继续按照城市群来布置政策才对。如果要示意城市间的高低次序，那么已有的直辖市、副省级城市等行政级别也已经足够。为什么要从城市群的“面”倒退一步，去强调单个城市的“点”呢？

答案是，唯有将“中心城市”放在了全国城市构成的网络当中，它们的“引领、辐射、集散功能”才会凸显出来。

在高铁的作用下，前面说到的城市群之间的虚线联系，变成了实实在在的关联，构成了全国性的城市网络。这些中心城市的枢纽作用，就像地铁的多线换乘站一样凸显出来：

中国高铁运营线路图 图片来源：foxtao

同时，中国的城市网络是向下兼容的，各地的地铁、城际铁路也可以衔接到这个网络上来。并不影响城市群内部交通继续如火如荼的建设。

高速公路建设，以珠三角为代表，按照10公里间距的密度在铺。当地乡镇人民都过起了周末开车游遍广深港澳的有车族生活，向美国西海岸看齐。

城际铁路建设，以京津冀为代表，仅去年批复的《京津冀地区城际铁路网规划》总里程约1100公里。目标到2020年基本实现京津石中心城区与周边城镇1小时通勤圈。

地铁建设，以长三角为代表，各地在同时疯狂建设。至2017年初全国通车里程达3700多公里，已批复未建成的则是其两倍之多。长三角1小时的通勤圏已经基本建成。将上图局部放大、加上地铁，就会形成如同主动脉和毛细血管一般的结构：

长三角地区高铁与地铁图，据上图改绘。这里仅含上海、苏州、南京、杭州四市，图中许多城市也有地铁，此外还有城际铁路。

想象一下，在下一代人看来，相邻的中心城市之间不过是2-3个小时的车程，一个上午就到了。

下一代人的时空观将是完全不同的——整个城市群，不过是一个大一些的市；整个中国，不过是一个大一些的省罢了。

“今宵酒醒何处，杨柳岸，晓风残月。此去经年，应是良辰好景虚设……”

“年什么年，不就是从开封到湖北嘛，高铁3小时就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~”

“……”

结语

1. 小结一下，高铁对城镇化的影响：

① 城市扩张从蔓延变成跳跃式

“以公共交通为导向的开发模式”（TOD），在以轨道交通为主时，未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”，而是间隔跳跃式的扩张。

② 扩大都市圈的范围

都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1小时交通圈的范围，高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径50公里，拓展到了半径100公里以上。

③ 强化都市圈之间的联系

都市圈之间的相互关联构成了城市群，而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。

④ 构建城市网络

高铁模糊了城市群的边界，沿京沪高铁、京广高铁基本2小时到达另一个城市群，多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。

2. 城市网络形成后的效用具体如何，可以结合本文最初提出的三个问题来回答：

① 为什么北京上海要限制人口流入？

是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群，将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导，同时也向城市网络里的其他中心城市引导。

如上述TOD模式，由于高铁的通勤距离比地铁城铁远，与其跳跃至一个新建的远郊新城，或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。

② 少了新鲜血液补充的北京上海，还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀？

第一，国际城市竞争的主体，从来不是单一城市的行政区划范围，而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入，但是对于都市圈外围，以及京津冀、长三角城市群的其他地区，依然会是鼓励人口流入的态势。

第二，中国将追求城市网络整体效用的最大化，而不仅是单个点的最大化。城市网络一旦形成，所有网络间人流、物流、信息流的成本都会降低，增进总体效用。

第三，中国城市间的级差结构将得到优化。对内，将会使沿线途经的城市获得极大的区位改善。单纯从高铁“八横八纵”图来看，北上广的枢纽优势虽然依旧，但是武汉、郑州等枢纽城市的地位提升更为明显。福建、山东等大都市群的中部地区近年来提升显著。

第四，如同互联网一样，任何网络的规模越大，整体吸引力越大。对外，周边国家和地区将会积极谋求加入中国庞大的城市网络，这种吸引力是难以抗拒的。

德国没有世界顶尖的大城市与都市圈，只有由中小城市和铁路系统构成的城市网络，但这不影响德国成为一流的发达国家，同时贫富差距、地区差距等问题大大好于美日等国。中国将用高铁构建出相似却更大规模的城市网络。

③ 未来年轻人该去哪里好呢？

城市拓展模式图，自绘，图中轨道交通为单线，高铁为双线。

不妨先看图，给出4个选项：

A.距离市中心20km的外围郊区（北京六环、上海外环外）

B.距离市中心40km的远郊新城

C.距离市中心100km的高铁下一站

D.距离市中心200km的次级枢纽城市

答案解析：A是美国的答案，既不太搞地铁也没有高铁，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用轨道交通和郊区新城引导发展。

中国过去选择了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞临港新城。而现在，通过高铁的建设，让C成为了通勤的可能。但政府真正希望的，不是让居住人口移动到C。而是通过城市网络，让C、D拥有更好的发展前景，有更多产业入驻，人口也自然驻留在C、D。

要注意，每个选项都是向下兼容的，选择了B同时还能选A，选择了C同时还能选AB。越多的选项，意味着城市开发中有越高的弹性，毕竟靠近城市中心的土地总是用一点少一点的。

3. 高铁+城市网络，这是一条没有国家走过的城镇化道路。

其他国家和地区，几乎不可能实现中国式的大尺度城市网络——或者限于国土面积，如英国、日本；或者限于地区自治，如美国；或者限于制度差别，如欧盟国家。未来的其他国家，也几乎是不可能的。

高铁+城市网络，这是一条新型城镇化道路，也是一条有中国特色的城镇化道路。

厉害了，我的国！

（本文原发于微信公众号“城市周看”，作者周显坤。观察者网已获作者授权转载。）