【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

经历了数年的动荡，从737 MAX的危机到全球疫情带来的剧烈冲击，波音似乎总是无法从阴影中彻底走出。而2024年开年的阿拉斯加航空737MAX9空中飞门事件，又给了刚刚看到曙光的波音以沉重一击，使得波音再次跌入谷底。

阿拉斯加航空的737MAX9飞行中脱落的舱壁（门塞）

大卫·卡尔霍恩是作为737 MAX危机的救火队员来担任波音CEO的，然而在这一年里很讽刺地被第二次737 MAX危机（即飞门事件）架火上烤，不得不引咎辞职。

新任CEO凯利·奥特伯格又作为新的救火队员，接任了这一艘行驶在风暴中却四处漏水的巨舰，肩负起扭转局面的重任。然而，接踵而至的却是更加严峻的考验——民机部门的巨额亏损、工会罢工带来的生产中断，以及多个项目进展不利所产生的高额亏损。与此同时，波音的财务状况也愈发堪忧，2024年第三季度的巨额亏损几乎突破了历史纪录。

对于波音来说，财务上的亏损只是次要的，毕竟作为百年老店，波音什么大风大浪没经历过？战争、经济危机，甚至9·11事件都对波音造成过重创。但那些都只是一时的困难，甚至还能从危机变为机遇迎来新的发展机会。然而对于现在的波音来说，面对的困境显然没有历史经验可以借鉴。

波音，进入了至暗时刻。

资料图：新华社

财务困境

在2024年，由于“飞门事件”以及工会罢工影响，波音公司面临着空前的财务困境，其中第三季度报告中的数字更是看得人汗流浃背。

财报显示，波音在2024年第三季度录得了61.7亿美元的亏损，这是自2020年第二季度以来的最大亏损，堪称“灾难级”财报。相比之下，2023年第三季度波音的亏损为16.38亿美元，与当前的亏损幅度相比，似乎更显得微不足道。

亏损的主要源头来自波音的民机部门。在以往，民机部门是波音集团的现金奶牛，贡献了巨大的利润。然而在第三季度，民机部门就给波音的财报“贡献”了40亿美元的亏损。

对于民机部门来说，737 MAX是其绝对的订单主力，虽然有2019年连续两起空难带来的丑闻影响，但是已然走出了往日的阴影，毕竟空客产能有限无法完全吞噬掉波音737的份额，航空公司想要买飞机，只能继续买波音。然而年初的飞门事件以及随之而来的生产线质量丑闻，又把737 MAX系列推上风口浪尖，不但得承受来自FAA的限产惩罚，还得面临客户的退订，由此产生巨额亏损也一点都不意外了。

而波音的防务部门也好不到哪里去。

波音虽然是个“私企”，但其性质上有着浓厚的“美国国企”属性，美国政府也以“萝卜坑”招标的方式定向给波音输送利润丰厚的国防合同以进行扶持。如KC-46天马座加油机、T-7红鹰教练机这些项目，要么难度很低，要么是基于现有成熟机型，属于送钱上门。

然而，波音显然高估了自己的能力，也高估了这些项目的难度，导致这些看似很简单的项目进行得磕磕绊绊。而且由于是固定价格合同，在项目成本不断超支的当下，这些送钱项目愣是被波音给干成了亏损项目，而且是巨额亏损——不得不说，这也是个本事。

波音公司于2024年9月20日解雇了防务和太空部门首席执行官科尔伯特。图截自CNN报道

除此之外，波音的现金流问题也相当严重。第三季度，波音的运营现金流为负13.45亿美元，自由现金流更是为负19.56亿美元。

自由现金流是一家公司维持运营的血液，长期处于下跌状态通常意味着公司无法从运营中产生足够的现金来应对日常开销、偿还债务，甚至无法进行必要的投资和研发。上一任CEO卡尔霍恩就在股东会议上宣布在2030之前不会有任何新机研发计划，其中一大原因就是波音没有足够的资金开展新机型的研发工作，而这意味着替代737 MAX的下一代飞机遥遥无期。

而且，由于现金流入不敷出，波音现在只能通过不断发售债券来进行融资，并且由于信用评级不断下降，使得融资成本越来越高，每季度需要负担的利息也水涨船高，寅吃卯粮，甚至得借新债还旧债。