当前，全球航运市场由三大联盟组成，分别是中远海运联合达飞轮船、长荣海运组建的海洋联盟，马士基和地中海航运组成的2M联盟，赫伯罗特、海洋网联（ONE）、HMM、阳明海运成立的THE联盟。

如今地中海航运在业界一家独大，马士基表示不再寻求结盟。这对于中国航运公司的启示，就是世界航运界的竞合就如同海上的天气一样多变，参与其中，既要强大自身，又要学会融合发展。

背靠中国巨大的外贸需求，多年的合纵连横和成长，中远海运已经练就了在世界舞台一较高下的实力。

03. 海运之外：铁路运输崛起

航运受阻的大背景下，寻找新的运输方式，已经成为确保国际贸易稳定通畅的重要事项。

尤其对于广大的内陆地区国家来说，航运运输模式不能解决其实际贸易需要。“一带一路”倡议下，中欧班列面向中欧及广大的中亚内陆国家的实际需要，获得了蓬勃的发展。另外，我国和东南亚各国的铁路建设也已经多点开花，中老铁路顺利通车，更大规模的铁路网建设也在稳步推进，泛亚大铁路的构想已初步成型。

2011年，中欧班列正式发车，走过了头三四年不足100列的摸索期，2014-2021年狂飙突进，2022年步入平稳发展阶段。2023年，全年开行超过1.7万列，发送190万标箱，同比分别增长6%、18%。

今年以来，我国外贸形势持续向好，前5个月货物贸易进出口总值17.5万亿元，同比增长6.3%，其中以铁路运输方式走出国门的货物数量越来越多。作为陆路运输的新型组织方式，中欧班列为亚欧大陆间提供了除海运、空运之外的跨境物流新选择。

等不到船运货柜的一些企业，已经越来越多地将高货值产品转为中欧班列运输。受此影响，前4月，中欧班列累计开行6184列，发送货物67.5万标箱，同比分别增长10%和11%。

中欧班列运输费用约是空运的1/5，运输时间约是海运的1/4，比空运更便宜，比海运更快。对于高附加值货物来说，与传统的海铁联运相比，中欧班列可节约8%-20%的综合物流成本，而且更加安全。

而且相比在天上飞的飞机和海上漂的轮船，铁路受自然环境的影响最小、稳定性高，可满足高附加值、强时效性的特定物流需求。未雨绸缪，提前布局，更加适应大陆国家经贸发展的中欧班列，战略意义正在不断提升。

除了和中亚中东、欧洲大陆相连，中国与东南亚的互联互通也正在加速。

2021年底，中老昆万铁路全线通车运营，2023年12月3日，一列搭载俄罗斯矿石产品的“中欧+澜湄快线”中老铁路国际货运专列出境中国，至此“中老铁路+中欧班列”大通道正式打通。

中泰铁路一波三折，但在重新签署合作协议后，正向前推进，今年4月22日，泰国批准了3414亿泰铢（约668亿元）的中泰铁路第二阶段项目，预计2031年开始商业运营。中泰铁路将从中老铁路的终点开始，一直向南延伸到泰国南部港口城市曼达普，联通泰国湾。在更远期的规划中，中泰铁路还将连接马来西亚，直到新加坡。

此外，雅万高铁已于去年10月正式开通运营，这是东南亚第一条高速铁路，也是我国高铁出海第一单，为中国高铁技术出海以及联通东南亚奠定了坚实基础。

在中亚地区，随着6月6日中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国正式签署协议，等待27年的中吉乌铁路终于要破土动工了。该铁路建成后，将是中国到欧洲、中东的最短货运路线，路程将缩短900公里，时间节省7至8天。

南亚大陆西北部的巴基斯坦，正推进国内铁路升级改造，中巴铁路的构想正逐步成为现实。考虑到恶劣的高寒环境，还要穿越帕米尔高原和喜马拉雅山脉，其施工难度可想而知。

但建成后，我国和巴基斯坦的铁路相通，意味着我国内陆腹地从此可以直接出海印度洋，直接联通中东世界。这对于中国能源安全和国际贸易来说意义重大。

航运受阻的大背景下，铁路陆运的战略意义已经被提到更高的位置，这也是整个中国大陆——亚非欧铁路运输体系的峥嵘初现。亚非欧大陆铁路运输体系的逐步建成，意味着中国和所有大陆国家都将彻底摆脱对海运贸易的单一依赖，和随之而来的发展不均衡，也能够确保我国经贸全球化发展大战略的稳步实施。

写在最后

如果没有航运，世界上将会有一半人受冻，另一半人会挨饿。因此，全球超过90%的贸易依赖于海上货物运输。这是由海运低成本、高运力、高成熟度的特性所决定的。

今年以来，我国进出口贸易连创新高。考虑到航运的重要性，以及我国经济外向型的特征，建设海运强国迫在眉睫，国家高层就多次指出“经济强国必定是海洋强国、航运强国”。

与此同时，新时代的超级大战略也需要全新的“运输大突破”，大陆国家之间的铁路跨国运输，和足以改变地缘格局的新型陆海联运，都将逐渐繁荣。在未来几十年的时间里，我们将见证中国和全球大陆国家充分受益于这个前所未有的大格局、新体系。