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石豪|川航3U8633调查报告解读:空客引以为豪的安全体系为何失效?
最后更新: 2020-06-09 13:27:23从07:07:45到07:27:39,刘传建机长在10000英尺的高空缺氧环境中,在无法佩戴氧气面罩的情况下,足足坚持了19分54秒。
风挡飞出后,驾驶台右侧的130VU控制面板整体飞出,飞控组件FCU翘起:
翘起的FCU面板和缺失的130VU面板 | 图片来源:事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1
同时,飞机出现了大量故障显示:直流汇流条(DC BUS)断电、自动刹车失效、飞行指引2断开、三块扰流板失效等问题,这些关键系统的故障直接威胁飞机的着陆安全,进一步增大了刘传建机长的控制难度,也导致他必须全程把握操纵杆。
着陆后的地面检查证实,机身表面,特别是风挡脱落的右侧,存在大量划痕和点状凹坑。
机身受损区域 | 图片来源:事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1
然而,这并不是系统故障的原因。对驾驶舱的检查发现,副驾驶座位后面的120VU面板受损,上面有17个跳开关弹出。
120VU面板在驾驶舱内的位置 | 图片来源:Airbus(为方便阅读笔者进行了显著标示)
120VU面板的损伤位置与驾驶舱门打开的位置是对应的,也就是说,风挡飞出后,驾驶舱门在气流推动下猛然打开,高速撞击到120VU面板,导致上面的跳开关发生“机械性”弹出——被门撞开的。
可以这样说,风挡爆裂并整体脱落,产生了一系列难以预知的严重后果,对8633航班机组和旅客的生命安全产生了极大的威胁,如果没有英雄机长,没有英雄机组,后果真的不敢想象。
但是,风挡的结构玻璃为什么会爆裂呢?
最终结论——全产业链的重大隐患
根据调查报告,风挡结构玻璃破裂最大可能原因是遭遇了局部高温,而产生高温的原因是外部水汽渗入风挡内部空腔并存留,与电加温相关的导线被长期浸泡导致绝缘性降低,最终在风挡左下部拐角处的潮湿环境中产生了持续电弧放电,大量放热。
风挡结构内水汽存留空腔 | 图片来源:事故调查报告SWCAAC-SIR-2018-1
这暴露出了空中客车飞机在设计与制造方面的一系列问题:
风挡生产中,两层结构玻璃均采用铝胶带包边,但包边内存在空腔,如果气象封严和气密封严发生破损,水汽可能在空腔内流动和聚集,为导线浸泡腐蚀和产生电弧创造环境。
风挡电加温计算机(WHC)能够对风挡加温系统的电流电压进行实时监控,但是系统对于正常工作电流范围内的潮湿环境电弧无法监测,只能放任电弧加热玻璃。
可怕的是,这些问题可能已经发生了多年。
2009年到2010年,我国有三架A320客机出现过风挡严重高温,产生了冒烟和焦糊味等情况,风挡电加温接线盒出现电弧。空客对此的应对是于2013年10月28日发布了一份服务公告。
而从1997年12月到2009年11月,空客A320/A330/A340共发生过6起风挡双层结构玻璃破裂事件,电弧放电产生的局部过热是主要肇因之一,其中两起事故更是直接发现了水汽入侵证据。
风挡制造商SGS在2018年8月到2019年5月对返修的A320系列风挡进行检查,结果是298块风挡中有31块存在水汽侵入接线盒的情况。
而对风挡的绝缘性进行抽样检测发现,不同风挡的绝缘性差异较大,且毫无规律可寻。在四川航空A320机队的测试中,风挡绝缘电阻最小13兆欧,最大1550兆欧,差了两个数量级。SGS对于9块返修风挡进行绝缘耐压测试,其中一块直接被击穿。
空中客车公司没有风挡绝缘性测试的标准方法。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 吴立群 
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