经过现代化改造后——包括加固轨道、升级信号系统、更新机车、引入数字化管理系统——铁路效率和安全性将大幅提升。列车平均时速由30–40公里提高至60–80公里，货物运输时间最高有望缩短近三分之二，年货运能力将从目前的20万吨迅猛提升12倍至240万吨，并具备进一步增长潜力。这使得赞比亚的铜矿和刚果（金）的钴矿能够更稳定、高效地出口至国际市场。铁路现代化后，内陆地区与港口间的物流体系更加快捷可靠。

例如，从铜带地区运输铜矿至达累斯萨拉姆，过去需10至14天，之后仅需5至7天。对矿业公司而言，这意味着节约成本、提高运输可预见性、增强在全球金属市场的竞争力。达累斯萨拉姆港同样受益：出口量增加带来更高的港口收入、仓储费和外汇收益。

坦赞铁路的“激活”，不仅是技术升级，更形成了“资源—运输—加工—出口”一体化的跨国经济走廊。达累斯萨拉姆港也得以扩建和现代化改造，成为矿产出口与集装箱运输的综合枢纽。由此，坦赞铁路从单纯的原料输出通道转变为区域经济一体化的骨干。

“洛比托走廊”建设仍面临诸多挑战

在坦赞铁路“重获新生”之际，非洲大陆上的另一条通道也再次获得一些国际媒体的注意，那就是前文也有点到的，近些年美西方重新关注、希望借此“抗衡”中国“一带一路”影响力的“洛比托走廊”。

蓝色线为“洛比托走廊”，红色线为中国援建的坦赞铁路

美国主导的“洛比托走廊”计划希望在修复始建于20世纪初的本格拉铁路的基础上，构建一张跨越安哥拉、刚果（金）和赞比亚等“铜矿带”地区，全长1700公里的铁路网。但现在，其面临重重困难。

多方资助机构的存在构成了首要挑战。不同的程序、合规要求和监管体系导致项目执行延误严重。其实，从资金承诺到实际拨款的不确定性，在非洲的其他大型项目中屡见不鲜。例如，刚果（金）的“大英加水电站项目”因政治分歧与跨机构协调不足，尽管曾获世界银行支持，却多年停滞。肯尼亚的“图尔卡纳湖风电场”项目也因部分公共资助方撤出而延迟多年。

其次，三国监管标准不一致。安哥拉、赞比亚和刚果（金）三国在海关、关税、技术标准与过境程序上的差异，暴露出区域监管一体化不足的问题。对于“发展走廊”而言，这尤其致命，因为它不仅要实现原料出口，还要推动商品、服务和附加值在双向流动中畅通无阻。

再次，基础设施建设滞后，港口、联运与中转枢纽建设普遍延误。洛比托港的部分关键设施未完成现代化改造，码头扩建、重型装卸设备与数字化管理系统仍处于规划或停滞状态。胡安博（Huambo）、卢奥（Luau）与钦戈拉（Chingola）等地的二级物流枢纽也尚未建成。这使得走廊面临被局限为单纯矿产出口通道的风险，而非促进地方工业与农业联动的综合性走廊。

此外，区域政治存在不确定性。赞比亚即将进入大选周期，行政连续性与预算优先级存在变数；安哥拉预计在2027年举行全国选举，或影响其经济政策方向；刚果（金）东部局势持续动荡，武装冲突与中央权力薄弱严重削弱投资信心。而三国也缺乏共同治理的制度框架，没有超国家的协调机制来保障长期合作。

如今，特朗普重返白宫，美国对该项目的承诺也可能面临变化。他或许更希望能通过双边交易交换关键矿产供应与基础设施投资，这与拜登政府初期倡导的多边合作模式形成对比。

结语

坦赞铁路的“激活”，将使其重新成为南部与东部非洲经济增长的核心。“新坦赞铁路”加速了矿产出口，带动港口活力，振兴城市发展，增强区域合作。从经济、社会、环境到政治层面，它都象征着非洲基础设施的复兴与中非互利共赢伙伴关系的深化，指向一个更加联通、繁荣与可持续的非洲未来。而它与“同行”的实际“待遇”对比，或许也是中美两个大国外交差异的真实写照。

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