里根政府错误决策的恶果并未立即显现。在600舰海军计划指导下，美国于上世纪80年代掀起了年均19艘的造舰高潮，各大船企忙于争夺利润率远高于商业合同的国防项目，对民船领域急速恶化的形势视而不见。可是冷战结束后美国防务开支急速收缩，在商业造船市场几无立锥之地的美国船企就此开始滑向万丈深渊。

对于靠国防订单吃饭的美国造船业来说，后冷战时代漫长的装备采购假日可谓灭顶之灾。历史上的美国私营造船业12巨头中，目前只有通用动力旗下的巴斯钢铁，电船分部，NASSCO与亨廷顿英格尔斯旗下的纽波特纽斯，英格尔斯, 埃文代尔6家依靠承接军方项目幸存。美国在世界商业造船市场上的份额几可忽略不计，其造船企业的生存完全依赖国防部与国土安全部的订单。如果政府订单数量不足，美国造船企业便不能充分开工。这就导致大量产能遭到浪费，长期生产实践中积累下来的缄默知识也随着熟练工人的离去而流失。美国军事造船业的生产效率因此持续下降，单舰造价相应不断攀升，舰艇建造数量与生产成本背道狂奔的死亡螺旋就此形成。

仅存的六大私人造船厂中规模最大的纽波特纽斯船厂，该厂的存在完全系于美军航母的持续建造

美国海军历史上曾拥有13家国有船厂，其产品无论在质量还是成本方面都能与私有船企展开正面竞争。二战时期美国曾同时建造3级基本相似的驱逐舰，海军国有船厂保质保量按照合同价格交付，私有船企则屡屡超期超支并经常出现质量问题。但二战结束后军事造船市场规模急剧萎缩，有限的订单也被优先分配给私人企业，国有海军造船厂开工严重不足，除航空母舰之外的产品单价急剧上升至私企的130%，终于在1972年正式撤出新舰建造行业。

航母市场更是随着冷战早期高速扩张阶段的结束，从60年代初开始就完全被纽波特纽斯垄断，1956年下单，1961年交付的CV-64星座号成为美利坚国有船企建造的最后1艘航空母舰。时至今日，美国海军硕果仅存的诺福克，珍珠港，朴茨茅斯，普吉湾4大国有船厂已不再具备造舰能力，只承担舰艇维修与退役处理等方面的工作，造船私企6巨头中任何1家倒下，结果都将是灾难性的。因此不管舰艇造价涨成什么样子，美国政府也只能咬牙买单，美国海军事实上已沦为私有船厂的人质。

美国海军当然也想奋起抗争，最大限度压低舰艇单价。但海军手里的筹码实在太少。国有船厂从造舰行业撤退已久，海军方面缺乏能够准确评估舰艇成本的专业人才，在制定合同单价时底气不足。军事造船业有国家安全的尚方宝剑守护，不必面对海外企业的竞争，可能对私人船企形成降价压力的海军船厂则早早地被美国人自己去了势，6大私有船厂在承接政府合同时若不漫天要价简直是对不起自己的良心。

美国海军选择在6大船厂之外新设生产线建造濒海战斗舰，很大程度上就是为了向军事造船业引入竞争，但目前看来效果不彰。濒海战斗舰并非传统意义上的水面战舰，就抗战损能力标准，基本武器配置等而言更像是军事化的高速游艇。能够建造濒海战斗舰不等于能够参与巡洋舰，驱逐舰等高价值平台建造合同的竞争，美国的军事造船业仍然被6巨头的垄断阴影笼罩。

还是以导语中提到的DDG-114为例，船厂给出的船体报价仅为6亿多美元，而加上舰载设备之后，整艘船的报价就超过18亿美元了

不同舰船的复杂程度差异很大，单纯的轻载或满载排水量无法准确反映舰船建造所需消耗的工时与成本。经合组织因此提出了修正总吨的概念，即修正总吨=总吨位 x 修正系数。单位空间内安装的设备越多，特定吨位下平台结构越复杂，建造标准越严格，则修正系数越高。修正总吨已经考虑到了舰船建造标准与设备复杂程度的因素，因此每修正总吨所需要的建造工时比较准确地反映了船舶工业的劳动生产率水平。2005年的一项研究表明，美国船舶工业每修正总吨需要的建造工时是日本的好几倍。从其后10余年间美国海军舰艇的价格走势来看，美国造船业效率低下的痼疾并没有好转的迹象。