现行国际海事航运体系的弊端

现行国际海事管理体系萌芽于西、荷、英殖民扩张的大航海时代，形成于日不落帝国时期，后由美国海军接手海洋霸权，逐步发展至今。这套体系的基础并非正义或契约精神，而是强权与实力。随着时代与技术发展，许多条款已不合时宜。由于体系长期由欧美掌握，也常成为其推行霸权的工具。比如，俄乌战争爆发后，欧美便利用手中的保险权力对承运俄罗斯石油的船舶进行制裁。

许多国家和利益团体在利用规则牟利，典型的就如巴拿马这种方便旗国；受到不公平待遇的国家则利用规则漏洞维护自己的权益，如俄罗斯利用方便旗制度构建了庞大的不受监管的“影子船队”以实现石油外运；美国则出于政治原因，无缘无故地扣押涉及委内瑞拉的油轮。结果形成了一种脱离时代的立法、不公地守法、理直气壮地违法与随意执法的混乱局面。

这种混乱局面下，责任追溯成为难题。不妨设想这样一个场景：

特朗普在海湖庄园醒来，发现海滩被原油污染。追查发现，肇事油轮由以色列人在希腊注册的公司拥有，在韩国建造，挂巴拿马旗，由日本公司运营、印度船员驾驶，提单争议需在伦敦仲裁。特朗普令美国海军抓捕肇事船舶，美军却在追逐中报告：该船在美军眼前将船旗由巴拿马换为俄罗斯，俄潜艇正赶赴事发海域。

类似情节在电影《战争之王》中出现过，而现实中，“贝拉1号”油轮曾在美国海军眼皮底下换旗，如出一辙。这类规则漏洞，让即便美国这样的海洋霸主也常感“拔剑四顾心茫然”——总不能把所有相关国家都打一遍。

巴拿马的行为在过去或许尚可理解，如今却已明显不合时宜。实力塑造的秩序，亦可用实力改变。中国始终致力于推动改变这种不公的国际秩序。2018年至今的中美贸易战已证明，中国有实力让美方不得不予以尊重。

中国的反制策略与应对原则

巴拿马以为向美国屈服、以美国为靠山，就能损害中国利益，显然是打错了算盘。它似乎没有看到，在中美博弈的大背景下，特朗普政府用关税的手段平等地制裁除了中国以外的每一个国家，中国则以稀土为手段平等地约束包括美国在内的所有国家。在和记黄埔收购案中，中美两国斗法的结果是和记黄埔的市值在不断缩小，这意味着两国收购和记黄埔需要支付的价格会变低。

在巴拿马首都巴拿马城附近，一艘货轮通过巴拿马运河的米拉弗洛雷斯船闸准备驶入太平洋。 资料图：新华社

在具体反制手段上，中国固然没有美国海军那种到处追逐扣押船舶的蛮劲，但船舶是要挂靠港口的，中国作为世界最大实体贸易国，港口集装箱吞吐量占全球30%，马士基、地中海等航运巨头60%的亚洲航线需经停中国。在全球港口排名中，中国更是屠榜般的存在。

中国的反制无需创设新标准或新秩序立法，也不必如应对美国301条款那般对等收费。只需由海事部门发布通知，对挂靠中国港口的巴拿马籍船舶加强检查，全球航运商在选择船旗国时便不得不慎重权衡。

需要明确的是，我们不是“制裁”巴拿马，而是由于巴拿马对船舶管理松懈、技术要求低，为保障本国港口安全与环保，对巴拿马籍船舶实施必要的额外检查。这是中国作为主权国家，对挂靠本国港口船舶行使正当管理权。既然是额外检查，收取相应检查费自然合理；检查需要时间，船舶在锚地多候几天也属正常。至于由此增加的成本，那是航运商自己需考虑的问题。

或许，此举不仅可倒逼巴拿马重新审视其港口裁决立场，还能提升中国船籍注册吸引力，促使部分船舶转挂中国旗，增加中国登记收入，将反制转化为自身发展机遇。

至于宣布接盘的马士基集团，似乎未充分考虑其在中国拥有巨大资产与利益。不过马士基的行为称不上违法，顶多算比较缺德。对待主权国家与商业公司应有所区分：巴拿马与中国是平等主权国家，且巴拿马严重侵害中国利益在先，属主谋；马士基作为商业公司，需遵守所在国法律与行政指令，可视为胁从。依“首恶必办，胁从不问”原则，不建议对其采取报复措施。不过，鉴于巴拿马籍船舶数量庞大，不可能全部严查，那就重点检查马士基船队中的巴拿马籍船舶好了。顶多算马士基运气不佳。

巴拿马只被美国一家单打不算公平，被中美两家“混合双打”才算公平。美国治标，中国治本，巴拿马有望在马年被中美合力制成“标本”。

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